4月24日，大霧襲擊大連周水子國際機場，機場請出拉拉隊為滯留旅客表演。

　　延誤是全球搭乘飛機者都要面對的事實，但在中國，航班延誤的頻發性和嚴重度開始讓人們形成這樣的看法：中國航空業出了問題。英國《金融時報》近日刊文，分析中國航班正點率偏低的癥結。

　　文章稱，上周，中國東北城市大連的機場因為對濃霧天氣作出了這樣的反應而受到廣泛稱讚：當航班延誤導致約5000名乘客滯留時，機場提供了茶水並讓啦啦隊為乘客們表演。毫無疑問，相對中國機場屢見不鮮的另一種情況——極度混亂——而言，啦啦隊是一大改進。過去數周裏，航班延誤導致了扭打、警力部署，有兩次還引發乘客衝上跑道以示抗議。

　　過去20年來，中國經濟取得了引人注目的線性增長，但航空業卻是一個重要例外。中國民航局數據顯示，中國的航班越來越不準時。去年，中國航班的正點率為77.9%（2007年時它曾達到峰值83%）。這個數字衡量的還只是飛機關上艙門的時間而非起飛時間，因此，真正的正點率其實還要低。相比之下，根據政府的數據，去年美國航班正點抵達目的地的比例為85%。

　　業內人士就此指出了三個因素，它們都和中國更廣泛的商業環境有關。

　　首先，在政府投資令中國得以迅速擴張航空業的同時，政府的管控也在抑制其發展，這在空域管理方面最為顯著。中國民航大學的劉光才教授稱，中國僅有約30%的空域是民用的，其餘都在軍方控制之下。商用飛機被局限在擁擠的航線之內，缺乏靈活性。

　　其次，儘管在機場建設方面投入了大筆資金，中國進一步投資的空間仍很大。2010年初，總計3億人口的美國擁有15095個機場，而13億人口的中國僅有175個機場。因此，北京在4年前建成全球最大單體航站樓之後，現在準備建設全球最大的機場。

　　最後一點，改進中國的企業管理將會帶來巨大收益。民航局去年指出，41%的航班延誤是航空公司自身造成的，其問題包括航班協調欠佳和機組人員經驗不足等。

　　中信建投的航空業分析師李磊説：“在升級硬體的同時，航空業的軟體確實有待提高。”不過，這些解決航班延誤的辦法——提高空域的開放度、加大投資和改善管理——都需要數年時間。在此期間，航空公司和機場必須更多地關注如何處理航班頻繁延誤的問題。目前，他們的回應往往很笨拙，基本不向旅客提供信息，提供的補償也很少。

　　因此，大連機場推出的拉拉隊才受到中國媒體的歡迎——至少這家機場在努力做點什麼來讓乘客擺脫百無聊賴的等待。