香港中環的商業大廈之間皆以過街天橋相連，既方便行人，又緩解了地面交通的壓力。資料圖片

香港是世界上道路交通最繁忙的地區之一，常住人口近700萬，土地面積只有1104平方公里。截至2008年底，全港道路總長2040公里，領有牌照的車輛57萬多輛，平均每公里道路約合282輛，其密度是北京的1.8倍。人多地狹、高樓林立，彈丸之地的香港，發展交通的條件可謂先天不足，卻沒有大都會的通病——塞車。

與北京寬闊的長安街相比，香港鬧市區的街道只能用“寒磣”來形容，不到20米寬的車道上，跑著公共汽車、有軌電車、私家車、小型公共汽車、出租車，行時“擦肩而過”，止時觸手可及。路窄車多，但香港每天的交通基本運行順暢，有突發性事故才會出現大的擁堵。

香港交通在無“地利”條件下有此佳績，很大程度上得益於公共交通系統的發達。香港公交種類繁多，別具特色，市民選用公交出行的比例高達90%，在世界各地名列前茅。

【體驗篇】

快樂出行　享受公交

圖為充滿懷舊氣息的香港有軌電車。記者 王堯攝

往返港島與九龍的天星小輪。記者 王堯攝

巴士（公共汽車）是香港陸路交通工具中的“載客大戶”，每日載客量約佔公共交通總載客量的34%。

“在香港，乘坐巴士並非苦事，尤其是坐空調巴士。”從內地來港工作的楊萌萌女士對此深有體會。

上車不用擠。香港人“酷愛”排隊，就算只有三兩個人等車，他們也會自覺地排成一行。巴士車內有統計人數的裝置，一旦滿員，司機就會告訴你等下一輛。

下車不用忙。為了節約時間，香港的巴士公司規定，如果在某站沒人等車又沒人下車，司機可以不停車。乘客下車可提前按“鈴”知會司機，雙層巴士駕駛臺上方有一塊折射鏡可看到上層所有區域，上層的乘客也可以從容下車。

候車可踩點。香港巴士普遍車況良好，發車時間相當準，班次又頻密，沒有意外絕不會出現“望穿秋水”不見車來的情況。“老乘客”根據站牌上的首末車時間以及發車間隔，可以“踩”著點去候車。

香港公交的另一載客“大戶”是鐵路，每天的載客量佔公共交通總載客量約35%。和全世界的地鐵一樣，香港地鐵最大的優點是快捷，永無塞車之虞。地鐵站裏乘客永遠行色匆匆，乘自動扶梯時，人們總是自覺地靠右邊站，讓需要趕時間的乘客大步流星地“超車”。

香港公交的另一特色是有百年曆史的有軌電車，又名“叮噹車”，因為它每天“招搖過市”的時候，會發出“叮叮噹當”的聲音。“叮噹車”分上下兩層，沒有空調，車費較便宜，全程均一價兩元。

如果把巴士比作高大氣派、行動敏捷的年輕人，電車就是一位衣著寒酸、步履蹣跚的老者。港府為何要保留這個老古董呢？答案是：一、充滿懷舊色彩的“叮噹車”已經成為香港一景，是香港特色的一部分。二、車費相對便宜，是低收入階層的至愛。三就是出於環保的考慮了。

此外，小巴（小公共汽車）、“的士”（出租車）、渡輪各司其職，為香港市民不塞車的幸福生活貢獻著力量。

【策略篇】

公交優先　鐵路為重

外形漂亮、車況良好的大巴。記者 王堯攝

香港鐵路載客量為公交之冠，圖為鐵路列車。記者 劉韜攝

香港不塞車的秘密何在？首先要從港府發展交通的思路説起。

香港地域狹窄，改善道路狀況的空間很小。港府著眼于發展人均佔有道路面積少、載客量大的公共交通；對私人汽車進行一定程度的限制。

限制私家車，具體的做法是增加用車的成本和難度。在寸土寸金的香港，有車一族最頭痛的就是“泊車”（停車）。開車出去辦事，經常是“繞樹三匝、無枝可棲”。路邊計時停車表超時停車至少罰款300多港元，一般停車場每小時收費在20至30港元之間，中環等地停車費高達每小時60港元，住宅月停車費在2000港元以上。港島多數辦公樓沒有自備的停車場地，在此上班的白領們，即使年薪數百萬，也坐公共汽車上下班。在中環辦公的跨國銀行經理吳先生年薪過千萬，也每天坐小巴上下班，有時坐“的士”。週末，他那三輛不同款型的車才有機會到郊外兜兜風。

私車出行，油費也是不小的開銷。目前香港最便宜的油也要16港元/升，而公交車享有政府的免稅優惠，油價要便宜得多。此外，購車首次登記稅、年牌照費等費用也不是小數目。兩相比較，方便舒適、價格合理的公共交通工具自然成為大多數人的選擇。

當然，香港對私家車也有“網開一面”的人性化規定，例如：為了殘障人士的泊車需要，持有“傷殘人士泊車許可證”的人士，可免費使用路旁泊車位包括傷殘人士專用泊車位，以及半價使用運輸署轄下多層停車場的泊車位。

“公交優先的總體思路下，發展既環保又具效率的鐵路是重中之重。”香港運輸及房屋局局長鄭汝樺如是説。香港的鐵路近年發展迅速，政府共投放了1000億港幣發展6個鐵路項目，鐵路網絡現正擴展至香港各主要地區，以應付未來20年日益增加的運輸服務需求。

- - - - - - - - - - 分頁符 - - - - - - - - - -

【管理篇】

宏觀調控　依法而行

破解交通難題的另一個秘訣是嚴格管理，道理誰都明白，問題是在許多地方規矩只是一紙空文，管理也成了空話。而在香港這個法治社會，一切都必須依法而行，交通也不例外，管理並非難事。

在香港，交通事故是除天氣原因外造成交通堵塞的另一主因，而酒駕又是交通事故的重要罪魁禍首，因此有關當局對酒駕處罰極嚴。一經定罪，無論有無造成事故，最高可判罰款2.5萬港元和入獄3年。目前香港仍在討論加重對酒駕的處罰。

在自由經濟體制下的香港，政府一般不干預市場運作，公交服務都是由私營或公共機構經營的，政府不直接介入，那麼如何管理呢？

“它們都是註冊公司，有公司法、有股東、有董事會管著它們。”運輸部門官員説。當然政府也不是完全無所作為，私人公司的董事局裏必須有政府部門的代表，每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經營狀況。公司每有重大決定，政府的代表都會提出政府的意見。

關鍵時刻，港府也是“該出手時就出手”。香港從1933年實行公交區域專營權制度，港島的公共巴士服務由歷史最悠久的中華巴士公司專營，九龍及新界區則由九龍巴士公司專營。一晃幾十年過去，時間來到1992年，中華巴士公司經營不善，服務質量不斷下降，車廂臟亂不堪，經常“誤點”，監管機構收到大量投訴。雖幾次被監管機構“紅牌警告”，但改觀不大。政府遂決定將原屬“中華巴士”經營的26條巴士線路交給新成立的城巴有限公司經營。這是1933年以來，首次有兩家巴士公司在香港同一地區服務。1998年，港府行政會議作出決定，不再批准中華巴士公司的新專營權或延續現有專營權申請。

從這個過程可以看出，如果系統運轉正常，香港政府不會去動它；如果它運轉失靈，影響到公眾的利益，政府當然會出手干預，“選手有問題就讓選手出局，遊戲規則有問題就調整規則。”

善用科技提高效率也是香港交通成功的經驗之一，不僅政府部門千方百計採用最新科技提高管理效率；公營和私營的公交服務機構也自覺地與時俱進，利用最新科技改善服務、提高效率。“八達通”卡的誕生就是一個很好的例子。

1997年9月，香港“八達通”卡正式推出，這是全球公共交通系統首次使用非接觸式智慧卡，八達通最初僅運用在巴士、鐵路等公共交通工具上，後來陸續擴展至商店、食肆、停車場收費業務。

香港八達通成為全球發展電子貨幣系統的重要案例，被英國《星期日獨立報》評為“可改變21世紀人類生活”的50大發明之一。有學者指出，其實“八達通”所使用技術不算什麼高新科技，它的成功與其歸因于科技，不如説是創意。而這種創意又源自香港人對效率永無止境的追求。

近年來，隨著香港交通的聲名遠播，其經驗和作法也被各地大量複製。問題是，策略可以借鑒、科技可以引入，但法制環境和市民素質及進取精神卻非一朝一夕可以趕上，而這也正是香港的優勢所在。（記者 王堯）