新華網北京９月７日電（記者林紅梅、鄒偉、周英峰）今年以來，京藏高速公路持續發生嚴重堵車事件，引起社會廣泛關注。京藏高速公路堵車的真相是什麼？是什麼因素造成了堵車？為什麼堵車多次出現？未來堵車是否會持續？

圍繞以上熱點問題，記者深入採訪後發現，京藏高速公路大堵車不僅反映出路網規劃和建設滯後、交通管理綜合能力不高等弊病，更折射出我國急需加強對經濟的統籌協調能力建設。

在京藏高速河北省懷安段擁堵的車輛（8月19日攝）。7月底以來，京藏高速河北與內蒙古交界出現車輛擁堵，且由於部分車輛從內蒙古繞行尚義進入張家口，導致張北北、張家口東每天滯留車輛近千輛。目前張家口高速交警採取在多個路段分流貨車，適時關閉車流量較大的高速入口，根據車輛交通擁堵狀況適時進行流量調節，通過電子顯示屏向過往司機提示路況信息等措施，緩解擁堵問題。新華社發（武殿森攝）

“１００公里”大堵車是真的嗎？

京藏高速公路今年以來爆出多次堵車“超過１００公里”的新聞。堵車究竟有多嚴重？記者對此進行了多方走訪。

“堵車的總長度其實並沒有外界所説的１００公里那麼長。”公安部交管局局長楊鈞告訴記者，京藏高速發生的這次嚴重堵車呈現出區間性的特徵，也就是某一路段形成堵車帶，下一路段卻能正常通行，再走到下一路段又堵車了。

“堵車是一個動態的過程，並不是一般理解的完全走不動，而是走走停停，通行緩慢。各路段出現堵車的時間也並不一樣，因此京藏高速的真實堵車長度並不是各個擁堵路段的簡單相加。”公安部交管局公路巡警指導處處長李勤説，“可以肯定的是，從來沒有出現過一個從頭至尾長達１００公里的堵車帶。根據監測的路面通行情況，自８月中旬以來，最長的堵車路段應該在１０至２０公里之間。”

連日來，記者在京藏、京新高速公路實地採訪時，對這一説法進行了求證。

京藏高速暴堵：無法回避的追問

北京市公安局長：京藏高速擁堵因貨車超載嚴重

公安部指揮疏堵京藏高速 擁堵情況有所緩解

公安部：京藏高速擁堵百公里説法不準確

媒體評説：京藏高速擁堵不能無人擔責

在不同路段採訪到的十多位司機，基本都對這種説法表示認可。在京藏高速沙城站，一位來自內蒙古的劉姓司機説，他是從東勝拉煤去唐山的，堵在路上的５天中，有時候能走得快，有時候只能一步一步“蠕動”甚至停滯，但並沒有遇到或者從同行那裏聽説堵車“超過了１００公里”。

“客觀地説，堵車的確十分嚴重，應該在３０公里以內。”他説。

既然有的路段擁堵而有的路段通行正常，那麼是什麼因素導致出現局部擁堵呢？記者發現，堵點的形成一般出於以下幾種情況：

一是交通事故；二是突然發生故障的車輛在路面上停駛；三是收費站處通行速度慢；四是各個分流、限流點放行速度慢。

在龐大的車流中，大貨車佔了大多數。一位姓張的大貨車司機告訴記者，由於大車特殊的氣剎裝置，短時間內的連續減速、停車會導致剎車暫時失靈，氣剎內的氣壓重新回到規定值需要１至２分鐘，這使得大車從減速、停車到重新加速耗費的時間比小車要長得多，超載的車輛耗時更長。　　“那麼多大車排著隊過站，一輛車就要耽誤分把鐘的時間，通行速度能快得起來嗎？”這位司機説。

在路面上，記者看到，不少大貨車司機佔用快速通道、應急通道，各種違規超車、插隊、加塞的現象很多，特別是在客貨混行的情況下，進一步加劇了擁堵。許多司機一步一步挪著車往前擠，車的間距壓縮得很小，連交警的巡邏車都無法進入。

記者沿途還發現，一些司機十分疲勞，堵車期間睡著了，前面的車走了很遠卻不知道，需要交警徒步挨個叫醒。有的司機為了省油避免頻繁啟動，或者實在難以忍受“蠕動”的痛苦，乾脆停在原地，前面沒有一兩公里的空白路段，就不肯啟動車輛繼續走。

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暴增的車流從何而來？

“車流就像潮水，一旦潮水上來了，根本來不及跑，肯定會被淹沒在裏面。”河北省張家口高速支隊北辛堡大隊的一位交警説，這一輪堵車之所以如此嚴重，顯而易見的原因就是現有道路資源滿足不了暴增的通行需求。

那麼，車流為何會暴增？

交警部門介紹，受電煤運量增長、煤炭運費上漲和山西煤礦整頓影響，各省貨運車輛大量涌入內蒙古運煤，京藏高速公路交通流量急劇增加。在煤炭需求持續增加的背景下，今年以來內蒙古、河北等地從事煤炭運輸的重型載貨汽車保有量迅猛增長。

１至７月份，河北、內蒙古重型貨車登記入戶量同比分別增加４．６萬輛、２．１萬輛，增幅為５５．４％和６７．８％。截至７月底，河北、內蒙古重型貨車保有量分別達４１．５萬輛、２０．７萬輛，分列全國第一、第四位。

６月以來，京藏高速、１１０國道進京方向日均交通流量２萬輛大貨車，相當於６萬多輛小型車輛，超過設計流量１倍以上。

然而，即使如此之堵，仍有源源不斷的車輛前來“添堵”。許多司機無奈地説，如果繞道山西，不僅要交資源稅，而且罰款也多，在一些國道甚至衛生防疫部門也設卡攔車罰款，所以走京藏高速還是最經濟的。同時，司機的工資是按月計算，一個月跑多跑少都一樣。因此，他們寧願堵在路上，也不願繞道。

加之京藏高速公路在內蒙古段和河北段與京新（疆）高速公路線路重合，山西、內蒙古、陜西、寧夏等地的車輛都在京藏高速公路合流進京，導致通行能力嚴重滯後於實際需要。

受利潤驅動，拉煤車超載已是公開的秘密。內蒙古、河北的治超點一般採取計重收費的辦法，北京是按車型收費。以收費、罰款的方式來治超，現實的結果就是越治越超，進一步抬高運輸成本。

由於重載貨車過多，路面毀損嚴重，不得不頻繁修路，反過來又加劇了擁堵。記者了解到，自從發生嚴重堵車後，治超限行已經很少，主要目標就是放行。不少人擔心，如果因此貨車超載加劇，是不是會進一步加劇路面損毀，成為惡性循環。

為何要用公路運煤？

既然公路資源如此緊缺，且運輸成本不菲，為何要用公路運煤呢？

交通運輸部公路局局長李華認為，綜合運輸路網結構不合理，是形成擁堵的一大原因。在這一地區，鐵路運力不能適應煤炭運輸的需求，加大了公路運輸的壓力。

“在不知不覺中，我國煤炭能源供應基地的重心由山西轉移到內蒙古，內蒙古已成為供應南方電廠需求的煤炭主要外運地區。”交通運輸部水運局局長宋德星説。

他指出，以前，山西一直是我國南方電廠煤炭的主要供應基地，煤炭經鐵路運輸專線運到秦皇島、天津港口後，裝船南下。近兩年來，山西煤礦事故頻發，政府整頓，大批小煤礦被關閉，山西煤炭供應量下降，價格上升。與此同時，內蒙古等地煤炭開採量日益上升，供應充足且價格便宜。

他提供了一組數據：今年１至７月，內蒙古外運煤炭達到２．５億噸，其中公路運煤量較去年增長８２．４％，鐵路較去年增長３３％。

“面對煤炭基地出現的新格局，我國相應的綜合運輸體系建設卻沒有跟上。”中國公路科學研究院副總工程師、交通安全中心主任李愛民介紹，晉煤出省，靠的是鐵路運輸專線。我國卻沒有從內蒙古南下的鐵路運煤專線，致使汽車運煤成為內蒙古煤南下的主要運力。

“在全世界，用汽車跑公路大規模運煤的唯有中國。據計算，從內蒙古運煤到南方，公路、水路、鐵路的收益比為１比２比９。”李愛民説。目前，我國用公路運煤，是用汽油高能源消耗來換取煤炭低能源效益，既對國家石油安全造成危害，又增加了高額碳排放，還造成高額運輸成本抬高電煤價格，致使電力供應成本上漲。

我國煤炭供需平衡也缺乏協調。據交通運輸部水運局提供的數據，今年１至７月，全國港口累計發運煤炭３．２億噸，同比增長２０％。８月底，我國南方電廠存煤平均可使用１６天左右，處於存煤高位。在電廠存煤充足的同時，港口也積壓了大量煤炭。截至８月３１日，沿海七個港口煤炭庫存量達到１９８９萬噸，同比增長８５．２％。尤其是由大貨車從內蒙古運到天津港、秦皇島港的煤炭，庫存量增幅更大，同比接近１００％。

宋德星表示，煤炭供應超過需求，致使大量不該投入的運煤貨車跑在公路上，既造成公路擁堵，也增加了港口庫存的成本。

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變“方便管理”為“方便司機”緩解眼前堵車

如何讓眼前的京藏高速公路先“通”起來？多方人士呼籲，需要公安、交通、沿線省份聯合起來，形成合力，轉變方便自我“管理”的管理方式為方便“暢通”的服務方式，拆除各自設立的有形和無形“關卡”。

交通運輸部水運局局長宋德星建議，其一，有關部門及時發佈相關信息，引導煤炭供求雙方合理運輸，適當控制或減少近期的公路集中運煤，可從源頭上減少運煤貨車；其二，建議山西對過境運煤車輛取消或減少徵收煤炭資源稅，可以有效分流車輛繞行山西，緩解京藏高速上的壓力。

河北、內蒙古交警建議，北京方面應對八達嶺高速“死亡之谷”路段進行調研，可否修建輔路或者以其他方式延緩坡度，創造重載貨車安全通行條件；在部分路段增設應急出口或緊急停車區，以及增加值勤崗位和救援設施，縮短事故處置時間；應儘量縮短瓶頸路段的施工時間，加快施工進度。

司機們呼籲，進一步加快事故處理速度和收費站的放行速度。內蒙古巴彥淖爾貨車司機王龍在受訪時説，公安部交管局今年６月曾部署三省市的交通管制點不要長時間封路，而要均衡放車，期待儘快落實，引導車輛有序通行。

不少專家提出，應從上到下建立公安、交通聯合“保暢通”協調機制。尤其在一線路段，要建立由一線公安交警、一線公路路政共同參與的協調結構，明確規定，封路必須由協調機構聯合作出決定，才能實施。

李愛民建議將“保暢通”列入對交警、路政的考核指標中；路政部門要督促公路建設和養護單位科學施工，避免因路擁堵。

釜底抽薪才能根本解決長期堵車

事實上，持續上演的京藏高速大堵車已引起公安部、交通運輸部和北京、河北、內蒙古的高度重視，採取了一系列緊急行政措施緩解堵車。

“窮盡辦法，竭盡全力。”楊鈞説，京藏高速堵車已有好幾年，為緩解擁堵，京冀蒙公安民警在十分艱苦的條件下，克服重重困難，夜以繼日，堅守崗位，超負荷工作，始終奮戰在第一線。這次大堵車出現後，公安交管部門在此基礎上，更是採取了各種超常規措施來推動堵車的緩解。

今年以來，公安部先後３次召集京冀蒙三地公安廳局負責人協調疏堵問題，建立應急處置勤務協作機制，成立三級疏堵保暢工作協調小組；指導公安消防、交管部門與路政、醫療等部門建立交通事故和故障車輛應急處置機制；６次派工作組赴京藏高速公路北京、河北、內蒙古段；並與交通運輸部召開協調會，挖掘內部潛力，全力疏導交通。

交通運輸部也做了大量工作。交通運輸部指導北京等地交通運輸部門配合公安部門加強交通管理，加大公路出行信息服務力度；加強沿線收費公路規範化管理；為過往車輛和駕乘人員、旅客提供便利服務等。重點加強公路養護和橋梁日常檢查、檢測，確保行車和橋梁安全，提高通行效率；督促公路建設和養護工程科學施工、合理施工，避免出現新的擁堵路段。

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為何各方不遺餘力，卻仍還解決不了堵車？

交通運輸部規劃研究院副院長關昌余認為，目前採取的措施，如同在表皮“撓癢癢”，治不了內臟裏的病，未來幾年內堵車並不會消失，應著眼長遠，採取綜合措施，從根本上解決擁堵問題。

首先，要加快路網的規劃和建設速度，提高通行能力。交通運輸部公路局運輸處處長吳春耕介紹，交通運輸部已同意內蒙古實施呼和浩特至包頭高速公路改擴建工程，抓緊審查京藏、京新（疆）高速公路內蒙古段分線工程可行性研究報告；河北、山西兩省抓緊京藏、京新高速公路分線工程項目的前期準備工作；北京市將開工修建京新高速公路的另“半幅”，修成３車道，作為進京方向貨車專用通道使用，現在的２車道改為出京方向，將在１０月開工，預計明年能通車。

其次，要站在轉變經濟發展方式、節約能源的高度，改變以公路運輸為主進行長途煤炭運輸的方式。把鐵路貨運放在重要位置，研究論證並推動北京西北方向綜合運輸通道建設，可在適當地方建設鐵路煤炭運輸集散中心，將現在的公路長途運輸改為從中小煤礦向煤炭集散中心的短途集疏運，由鐵路從集散中心外運到港口。

第三，要進一步探討坑口發電模式。目前，我國已經上馬在煤炭基地建電廠發電、再長距離將電輸送到需求地的特高壓項目，這些項目既避免了煤炭長距離運輸的壓力，又避免了南方電廠對環境的污染，因此對這些項目要儘快研究應用，進一步調整我國能源供應結構。