主編：莊嚴

　　編導：張子賢 李文佳 阿木力斯

　　攝像：劉勳、貢存、樊建恩

　　剛剛過去的國慶長假，給了我們一段難得的休息時間。然而，對不少開車外出的司機來説，這個假期卻過的有些提心吊膽，因為節前各大城市出現嚴重交通擁堵，堵得人們心煩意亂。是什麼原因讓一條條城市道路變成了停車場？大堵車折射出了城市發展中的哪些問題？從10月7號開始，《經濟半小時》欄目將對北京、廣州、上海三大城市的交通狀況做一個實地調查，我們先來看看北京的情況。

　　住在北京通州區的馬桂梅是中關村一家科技公司的員工，每天他都要很早起床趕車。

　　馬桂梅：平時都是坐公交車，今天可能是只能坐地鐵了，因為下雨的話，北京可能更是狂堵。

　　記者：那我們看一下時間，現在是6點30分，我們跟著馬桂梅，一塊來體驗一下她的上班之旅。

　　馬桂梅：長征開始了。

　　馬桂梅從通州疃裏的家去中關村的單位，先要坐一段公交車到通州北苑地鐵站，馬桂梅告訴記者，因為是始發站，平時等車的人比較多，有時候，連續幾輛車她都很難擠上去。記者陪同馬桂梅擠車，上車。

　　記者：平時擠的厲害嗎。

　　馬桂梅：擠的挺厲害的。

　　記者：還能有個座位。

　　馬桂梅：對，因為起始站。

　　記者：擠得慢了就沒有座位。

　　馬桂梅：擠得慢是沒有座的，要是能早點上來就有座位。

　　記者：這一段路大概要多長時間？

　　馬桂梅：大概可能半個小時吧。

　　記者：半個小時左右？

　　馬桂梅：對。

　? 因為車多，公交車走的很慢，售票員已經習慣了這樣的速度。

　　記者：平時堵嗎？路上。

　　售票員：平時還行，平時反正路上車也多，以前沒那麼多車。

　　馬桂梅告訴記者，像這趟平均時速能達到15公里的公交車，在上下班時間的北京並不是最慢的，自己從家到公司全程也就40多公里，坐公交車至少需要3個小時。

　　記者：你從家到單位要多長時間？

　　馬桂梅：三個小時。

　　記者：這一路三個小時，單程。

　　馬桂梅：單程。

　　記者：那每天要有6個小時的時間泡在路上。

　　公交車到站後，馬桂梅用了十分鐘的時間，從公交車站走到地鐵站的門口。

　　隨後，記者和馬桂梅一起加入了長長的進站隊伍中。

　　記者：我們從進口一直排隊到這兒進站是用了10分鐘的時間。

　　馬桂梅：平常都是15分鐘。

　　記者：能上得去嗎？

　　馬桂梅：不知道，儘量吧。

　　記者：咱們現在是要換乘幾號線？

　　馬桂梅：換乘1號線。

　　記者：到對面的站臺上。

　　馬桂梅：對對對，就隔著一塊板。

　　記者：那個板打開我們就可以走過去。

　　馬桂梅：但是他一定要這麼設計。

　　馬桂梅：就是為了分流。?

記者：為了分流。

　　記者：有沒有可能會有個座位？

　　馬桂梅：不可能，不可能，不把自己的包擠丟了，就算好的。

　　記者：這是剛剛走的一輛，我們再等下一輛。

　　馬桂梅：下一輛可能也上不去，可能要等好幾輛。

　　記者：進不去了這一站。

　　馬桂梅：對。

　　記者：等下一趟吧。

　　記者：平時都是這樣嗎？

　　馬桂梅：天天如此。

　　記者：很鍛鍊身體。

　　馬桂梅：對，所以很多人説原先開車開個大肚子，然後擠了擠地鐵變瘦了。

　　馬桂梅告訴記者，像四惠東這樣的換乘，全程需要經歷三次，大多時候，光花在換乘和排隊上的時間要超過1個小時。

　　馬桂梅：等會兒到國貿，去換那個十號線。

　　記者：十號線，然後再換幾號線？

　　馬桂梅：然後再換13號線。

　　經過三個多小時的長途跋涉，馬桂梅到達單位時，已經是上午的9點35分。

　　記者：公司遲到會處罰嗎？

　　馬桂梅：一個月允許四次遲到。

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記者：允許四次遲到。

　　馬桂梅：超過了就要罰錢了。由於這個堵車，弄得我們在路上耗費了很多時間，每個人還很疲憊，到了公司得要調整很長時間，才能進入工作狀態，然後公司這邊也受損失，我們自己也受損失，所以到最後這不是雙贏，而是雙輸的局面。

　　為了不耽誤工作，馬桂梅乾脆買了個充氣床墊，每天住到了辦公室。

　　馬桂梅：我天天晚上吹。

　　記者：要吹多長時間？

　　馬桂梅：要吹50下。

　　從通州到中關村，這段三十多公里的路，馬桂梅每天早上要花三個多小時才能走完。白白浪費了不少時間不説，就這段上班路付出的體力和精力也夠她受的。馬桂梅説，其實她一直就想買一輛車，但考慮再三她還是放棄了。為什麼她寧可擠公交地鐵，也不願意自己開車上下班呢？記者再跟隨一位司機潘先生，來體驗一下北京的路面交通。

　　記者：現在是早上的7點45分，我陪著司機小潘一起來體驗一下開車的路況。

　　小潘告訴記者，從家到公司，京通快速是他每天的第一個考驗，這條不足十公里的“快速路”經常要開一個多小時，即便這樣，十塊錢的通行費還是一分都不能少。

　　記者：前面已經完全堵得走不動了。

　　小潘：京通高速經常是這樣的，可以説每天要是，禮拜一到週五，這個時間段，都是這樣一點一點地往前走。

　　記者：現在時速能到多少？

　　小潘：現在時速十邁現在。

　　記者：比走路快不了多少。

　　記者：這裡是京通快速東向西方向的，還不到雙橋出口，我們可以看到前面已經開始了擁堵。

記者看到，因為擁堵，應急車道上也擠滿了車輛，一個小時後，司機小潘終於將車開出了京通快速。

　　記者：那如果不堵車的時候，開這條路，像你這個車能開多長時間？

　　小潘：不堵車就快了，十多分鐘吧，就可以了。

　　車輛過了高碑店橋，隨後進入東四環路，但這裡的路面一樣擁堵，司機小潘告訴記者，四環上車速慢點很正常，最讓他頭疼的還是經常會碰到事故導致擁堵。

　　小潘：如果説這個路況再出點交通事故就更加雪上加霜了。

　　記者：路上用了多長時間？

　　小潘：現在算一下時間，大概用了兩個半小時那樣。

　　記者：兩個半小時，今天算是快的還是慢的？

　　小潘：今天，我看今天交通還好，今天算快了，並且道路上沒有什麼事故，我看今天路上的車還不是太多，整體還好。

　　記者：兩個半小時。

　　小潘：對對。

　　10月8號也就是國慶長假之後的第一個工作日，記者來到北京市東長安街，還不到早上8點鐘的時候東長安街已經非常擁堵，從三環下來的路面儼然已經堵成一個大的停車場。

　　司機：現在堵得太厲害了。

　　記者：你平均每天要堵多長時間？

　　司機：我一般早上都不敢走，晚上走最好，10點鐘出來，正常在這要堵兩個半小時吧。

上午9點鐘的時候，記者來到北京西三環橋下的公主墳橋，這裡的路面也在發生擁堵。據有關部門統計，北京市在高峰期間僅在主幹道行駛和擁堵著的車輛就接近三百萬，這個數字遠不是北京高峰時刻全程同時出行的車輛的總數。堵車所造成的經濟損失沒有權威的統計，但我們來算一下，僅燃油一項每一輛車如果按一小時1升燃油來算，僅高峰時期在主幹道擁堵的這三百萬汽車的燃油量來計算那它的經濟損失將超過兩千多萬。

無論坐公交地鐵，還是開車出門，對很多北京市民來説，每天上下班的出行時間都是以小時為單位來計算。而在節前的9月17日，北京更出現了有史以來最嚴重的一次大堵車，晚高峰擁堵路段峰值超過140條，全城路面交通幾乎癱瘓。為什麼在實行尾號限行等多種綜合治理手段之後，北京的交通壓力依然居高不下？記者也採訪了北京市公安局交通管理局新聞辦公室的汪海警官。

北京市公安局交管局新聞辦公室警官 汪海

汪海：到中秋之前那天我們統計，全市機動車的保有量已經是突破了453萬輛，而且從今年以來這個數字（增速）越來越快，現在我們統計過每天北京市光凈增機動車就是兩千輛以上，在中秋節前的那一週，一週新增機動車是1.6萬輛以上，這麼多人買了新車，那肯定每天早晚高峰的時候上班的時候他會開到路面上來，那個時候這麼多車，集中在北京市道路上交通壓力之大可想而知。

汪海告訴記者，為了緩解北京路面的交通壓力，公安交通管理部門也想了很多的辦法。

汪海：增大路面的警力，通過人的疏導來讓我們交通正常運轉起來。比如説現在每天的時候，除了我們基層支大隊的民警在進行疏導之外，所有的機關民警，上到局長下到每一位機關的民警，那麼都會在早晚高峰的時候，上路執勤。

記者了解到，北京市公安交管局在加大信息發佈力度的同時，也加強了對違反尾號限行等違章處罰的力度，但汪海也坦言，隨著機動車增速的不斷加大，一些像尾號限行這樣的措施，效果也正在逐漸減弱。

汪海：因為現在流量不斷的上升，特別是機動車保有量不斷的增加，這個尾號限行的效果正在逐漸的減弱，因為機動車保有量畢竟是增加了嘛。

汪海告訴記者，交通作為一個系統工程，僅靠交管部門一家努力遠遠不夠。

汪海：我們公安交通管理部門只是負責路面、交通秩序方面的一些管理工作，那麼從交通規劃，包括路面的一些交通管理，包括一些設施方面的規劃，都是需要靠很多政府部門協作完成的。

很多北京市民都還記得，2001年12月7日一場小雪曾經讓北京全城變成了一個巨大的停車場。當時北京市的機動車保有量不過100來萬輛，現在全市機動車數量翻了四倍多，可同期城市道路面積增長了還不到一倍。車多路少的尖銳矛盾一時難以緩解，怎麼才能保證我們的道路暢通起來呢？

在北京城市交通壓力不斷增大的背後，是急劇增加的機動車保有數量。上路的車以每天一千多輛的速度上升，本來就十分有限的道路資源也就變得更加緊張。同樣作為國際大都市，美國紐約比北京更早步入汽車時代，它又是如何面對隨之而來的車流考驗呢？林肯隧道是進出紐約曼哈頓的咽喉要道，每天都會出現車輛擁堵。紐約交通部門是如何緩解這一難題的呢？

林肯隧道是進出曼哈頓的咽喉要道，由三條隧道組成，共有六條車道，可以根據車流情況靈活調整放行方案。每天早高峰，進入曼哈頓的車流量遠遠大於出島車流量，這時就把中間一條隧道的雙車道全都改為進城方向，共有4條車道通往紐約。在下班的晚高峰時間段內，這兩條車道則調整為出城方向。聯結紐約曼哈頓及周邊地區的其它橋梁和隧道都採用相似的措施，在一定程度上緩解了路面擁堵。

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清華大學交通研究所所長 陸化普

陸化普：這種管理方法大大的提高了道路設施的利用效率。車道一改變就能非常充分的利用已有的道路系統。北京目前它這個涉及到城市規劃，它説到底本質上還是一個單中心的結構。大家早高峰四面八方來到市區，到了晚上離開北京的方向車輛特別多，相反反向車輛特別少，這種現象的存在叫潮汐交通，非常適合改變車道的控制模式。

在曼哈頓，停車一小時動輒收費十幾美元，甚至二三十美元。今年市政府將最便宜的路邊停車上調至每小時2.5美元，而且對停車地點、時長和車輛種類都有嚴格的限制。另外，由於路邊停車位稀缺，在曼哈頓找車位是對運氣的考驗，轉半個小時找不到車位是常事。在金錢和耐心的雙重壓力下，很多人放棄開車進城。

紐約市民：我是坐地鐵上班的，聽開車的朋友們講交通很堵，停車位難找，一不小心還要吃罰單。

週五上午9點是曼哈頓的早高峰時間。記者沿出城路線通過林肯隧道，進城方向的車輛已經排成了長龍，移動緩慢。然而，佔用出城方向最內側逆向行駛的一條車道卻暢行無阻，與緩慢的進城車流形成鮮明對比。記者發現，在這條路上行駛的只有公交車。這是因為，週一到週五早高峰期間，交管部門會將出城方向的一條車道臨時改為進城公交專線，嚴格禁止其它車輛駛入。

北京交通發展研究中心主任 郭繼孚

郭繼孚：在國外這種路權其實有很多地方，一條街道很窄，只有一條道，小汽車不能走公共汽車專用，兩條道的，一個方向公共汽車專線，另外一條道小汽車專行。

據統計，每天早晨這3個多小時內，約有1700輛公交車經由這條公交快線，運送6萬多名乘客進入曼哈頓。北京交通發展研究中心主任郭繼孚告訴記者，北京市也有類似的公交專用道。

郭繼孚：北京的公共交通道已經很長了，但是實際上我們劃的時候你就會發現我們專用道實際上是不成網的，是斷的，在最需要的地方恰恰沒有的。公共汽車專用道應該是在哪個地方劃？應該是在最需要的地方劃，應該是在擁堵的地方劃，可是在最擁堵的地方劃你想想看本來我們的交通就很堵，我們要再劃出一條道來給公共汽車，小汽車不就更堵了嗎？社會壓力不會更大嗎？所以在這樣一個選擇當中作為一個城市來講那一定是一個艱難的過程。

北京、紐約這些大城市相比，新加波的土地面積只有700多平方公里，只相當於一個半朝陽區的大小，人口數量卻高達500萬。然而，在《2010年全球城市生活質量排名》中，新加坡成為了亞洲得分最高的城市。這個土地資源極度緊張的城市又是怎麼解決交通難題呢？

新加坡最著名的購物街烏節路為了緩解商業區的交通擁堵，政府也在通往烏節路的各個必經之路上，設立了電子收費站。

新加坡交管部門在所有通往核心區的道路上，都設有電子道路收費系統的閘門。這些閘門在早晚車流高峰時開啟，對每一輛通過閘門的車輛收取2至2.5元不等的擁堵費。當然，擁堵費不僅僅只是在高峰時段收取。在新加坡每一輛機動車上，都有這樣一個讀卡器，用來幫助司機繳費，其中也包括市區擁堵費。

　清華大學交通研究所所長 陸化普

　　陸化普：新加坡的所有道路，它都時時的檢測這個車速，當車速低於某一個值的時候，它就開始對這些車輛增收交通擁擠費，因為是一個智慧系統是自動的。一增收這個交通擁擠費很多車輛它就不走這個道了，走的車少了這個平均車速就提高了。你這車速達到某一個值之後它就停止收費，就是這樣時時動態的進行機動車的擁堵收費管理。

　　北京工業大學研究中心主任 榮建

　　榮建：從技術上面現在咱們也完全有能力可以實現到這樣子的技術方案可以做得到。但是交通的問題往往不是一個光是技術上就去解決的事，比如説我們把二環以內實行比較高的通行收費，自然會引發下一步可能帶來的問題就是二環以內的商業區怎麼辦？北京的王府井、西單它們是不是還能保持那麼旺盛的經濟活力？

　　此外，新加坡政府還制定了全球最貴的轎車價格政策，平均50萬元一輛，以此控制私家車數量的增長。

　　郭繼孚：她在汽車上的關稅非常非常高，一開始是百分之幾十，又提高到車價的一倍等等這樣。再一個特別是什麼呢？通過牌照的控制，像新加坡你要想買一個車你得先去申請一個擁車證，這個擁車證是什麼呢？新加坡政府每年要控制一個總數，控制這個總數大家到那兒去申請那個牌照，進行一個公開拍賣的系統。你出錢出多高的價格最後大家競拍來定價。最高的價格我算了一下相當於我們人民幣，歷史上最高的是55萬人民幣，就買了這樣一個資格 ，還不是車。

　　北京清華城市規劃設計研究所所長 段進宇

　　段進宇：他們有一種紅色的牌照，那麼這種紅色的牌照可能比較容易獲得。但是呢它有很多限制，它只在週末上路是免費的，如果在平時上路呢一旦一些受監控的主要道路車速低於一個制定標準，這些紅牌照的車就會被記錄下來繳納擁堵費用。

　　新加坡根據交通容量的增長，有目的地來控制車輛凈增水平。計算起來，在新加坡擁有一輛車，比在中國擁有一輛車，成本要高四到五倍。而對於價格較低的經濟型轎車，成本則要高八到十倍。到現在為止，新加坡小汽車的擁有量仍然非常低，所有機動車加起來也不過才九十萬輛左右。

　　郭繼孚：對於城市密度高的這種區域特別是城市中心區，因為資源條件有限，就不可能過度地發展小汽車。實際上香港、新加坡這些地方，他們的機動車數量是什麼水平呢？香港七百萬人，實際上的機動車保有輛才65萬輛。比如在紐約，美國最大的城市也是最高密度的城市，實際上它的密度要比北京、上海還要低得多。到了紐約市是什麼狀況？有一半的家庭沒有小汽車。而到了全世界最高密度的地方，就是咱們看到的曼哈頓這個地方我們的數據告訴我們有77%的家庭沒有小汽車。

目前北京的機動車保有量已經突破450萬輛，今年上半年增加34.5萬輛，平均每天會有 1900輛新增的汽車駛入北京街道。隨著汽車保有量的迅速增加，北京市城區早、晚高峰路網平均車速與 2009年同期相比分別降低了3.6%和4.8%。

榮建：北京最近十年左右的汽車保有量的增長速度都超過了GDP的增速。這種落差是很明顯的，這種供需方面的落差導致北京的交通不僅是迅速的，而且是深度地惡化。

陸化普：不僅僅是北京、上海這樣的城市，現在省會城市和計劃大市，它的機動車的增長速度也都極快，都在20%、30%，甚至有的是50%這種速度在迅速的增長，所以當前的城市交通擁堵問題，已經不是個別現象，是中國城市的普遍現象。

半小時觀察

儘管紐約和新加波很多緩解交通壓力的具體做法各有韆鞦，但都不約而同地選擇了限制汽車，發展公共交通，把它作為破解城市交通困境的關鍵一環。北京市同樣是國際大都市，但實際上今天的北京，公交車、小汽車、自行車加步行的出行率均各佔1/3，成為世界上少有的各種交通方式都在發展的大城市。城市交通是個複雜的系統工程，既需要明確的目標，更需要切實的行動，如果用個別手段措施代替系統規劃和整體設計，力圖在各種利益糾葛中找均衡，最終可能會讓任何一種交通方式都陷入困境。

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