黨報：停車費漲價之後

　　三看

　　"漲價"治堵公平嗎？

　　在提高小汽車出行成本的同時應加快公交建設；停車收費機制還應更動態、更靈活

　　"如果將交通擁堵比作排隊上廁所，政府不考慮增加蹲位，反而限制市民用廁，這公平嗎？"

　　"百姓富裕了，政府鼓勵買車，買了車又讓我們養不起車，這公平嗎？"……

　　不少車主對停車費調整頗有微詞。

　　當然，也有人認為，停車行為背後隱藏著巨大的外部成本，擠佔了土地、燃油、時間、公共投資等稀缺資源，提高收費標準是在回歸"用戶付費原則"。對不開車的居民來説，它體現了社會公平。

　　郭繼孚表示，判斷交通公平的大前提，不應局限于有車族的出行需求，而是全體社會成員的基本出行需求；不應局限于城市居民的購買力，還應考慮資源環境的承受力；不應局限于當代人的購車權利，還應考慮子孫後代的生存權利。"如果不讓小汽車公平地分擔這部分成本，就不能減少其不必要的出行需求，勢必加重擁堵。讓公交車與小汽車同時處於擁堵狀態，才是最大的交通不公平。"

　　郭繼孚認為，一個地區人均小汽車保有量雖受到經濟水平影響，但不是由富裕程度來決定，而是受城市人口密度約束。人口密度越高的地方，私家車擁有率反而越低。

　　北京市小汽車保有量低於紐約、東京等特大城市，但是中心區人均汽車保有量卻遠高於這些城市。紐約曼哈頓77%的家庭沒有小汽車，香港九龍超過90%的家庭沒有小汽車，呈現"外高內低"的分佈。而北京市二環以內，人均小汽車擁有率是紐約曼哈頓地區的2倍，是東京內四區的1.5倍。如此高的小汽車擁有率必然導致交通擁堵。

　　實際上，採用經濟杠桿撬動擁堵頑石，並非北京獨創，而是世界上各特大城市必經的階段。上世紀三四十年代的美國紐約、六十年代的日本東京都曾遭遇同樣的擁堵困境。"我們今天走的路，與這些特大城市的歷史軌跡驚人相似。而經濟手段是眾多治堵方案中不可或缺的一部分。"郭繼孚説。