資料圖：2006年10月31日，為保障中非論壇交通秩序，北京朝陽交通支隊民警來到區政府協助保衛部門將公車封存停駛

面對機動車數量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制機動車數量的政策。隨後，車市還風傳明年本市可能採用經濟手段限制汽車總量。這些語焉不詳的信息背後，控制數量似已箭在弦上。

新華社近日撰文指出，緩解大城市交通問題的藥方，不能只針對私家車等社會車輛，公車改革絕不能成為治理的死角。由此，控制機動車數量和公車改革二者再成共生議題。

自2000年醞釀啟動公車改革試點以來，本市的公車改革已經歷了近10年的長跑。但是，試點非但未能換來車改的大規模推行，反而卻有止步之嫌。

■車改進程

幾乎被遺忘的車改試點

11月3日，央視披露北京公務用車已達70萬輛，佔本市機動車總量的近15%，且主要集中在城區，極大佔用了本就稀缺的道路資源，而且空駛率非常高。在北京挖空心思治堵的當口，這一信息耐人尋味，公車改革重回公眾視野。

此前，公車改革也曾多次成為交通治堵的共生議題，但也多次高開低走，乃至被人漸漸遺忘。

在北京，與車改有關但“被人漸漸遺忘”的角落，有四處。

大興區西紅門鎮是北京車改的起點。2001年3月，在“經歷多次討論醞釀後”，一紙公文將大興區西紅門鎮推向了公車改革的風口浪尖。這份被簡稱為“2001年8號文”的紅頭文件表明，西紅門鎮被確定為公車改革的試點，將率先嘗試“貨幣化”車改。

根據西紅門鎮的車改方案，除保留鎮黨委書記、鎮長公務用車和應對突發事件的麵包車外，其餘公車經評估後就地拍賣。車改後，機關車輛由原來的37輛銳減到6輛。

根據該文件，參與車改的幹部們，依據級別得到數額不等的車補，其中副處級幹部每人每月2000元，正科級幹部每人每月1500元，副科級幹部每人每月1000元，科員辦事員則不享受車補。

車改一經施行，即獲得了媒體的熱捧，也迎來了兄弟區縣“取經”的熱潮。曾經歷車改的西紅門鎮宣傳部李陽（化名）向記者透露，市紀委和區紀委的有關領導，曾多次前往評估調研，“當時不僅要填調查問卷，還開座談會，很重視”。

北京車改為何會在小小的西紅門鎮率先啟動？長期關注北京車改的全國人大代表葉青認為，由於鎮裏公車不多、幹部層級分明，而車改從鎮一級開始，可操作性強，阻力相對較小，容易推進。

三區縣或跟進或“擱淺”

在西紅門鎮的公車改革實施三年後，房山區琉璃河鎮也開始行動。次年，東北部的平谷區夏各莊鎮出於節省財政支出的考慮，也隨之跟進。

2005年11月10日，平谷區夏各莊鎮政府舉行了“車改車公開拍賣”大會，奧迪、桑塔納2000等6輛公車經過多輪競拍，拍賣總金額54萬元。

與夏各莊鎮的拍賣方式不同，房山區琉璃河鎮對公車的處置，採取了認購方式。20部公車經統一評估作價後，公開面向機關領導、科級以下幹部、司機和社會公眾4個等級依次進行認購。對於車改後幹部的車補，兩鎮的方式基本一致，從領導到辦事員，根據職務和工作需要，分成5檔或6檔發放。

除了大興、房山、平谷等三個遠郊區縣實行車改以外，也有其他城區對此躍躍欲試。2004年海淀區溫泉鎮曾計劃進行公車改革，並制定了詳細的車改方案，包括將按級別對公務員發放交通補貼，但交通補貼發放到個人手中後，再用公車時，需按里程和車型交納費用，超出的部分由個人承擔。

但直到2005年，溫泉鎮的方案仍在完善當中，公車改革遲遲未能啟動。時至今日，這份“待完善”的車改方案仍未實施，早已“擱淺”。溫泉鎮紀委一位工作人員，“當時是聽説要改，之後就沒了動靜”。

試點實施效果難以衡量

2006年以後，北京各區縣的車改突然陷入沉寂期。對外公開資料顯示，沒有新的區縣跟進公車改革試點工作，而且關於西紅門鎮等車改試點的情況也鮮見報端。

在車改啟動近10年後，西紅門鎮宣傳部李陽近日在接受記者採訪時表示，西紅門鎮的車改一直在延續，除科員也有300元的補貼外，政策基本“原封不動”，車補金額也沒有和物價同步上漲。記者還了解到，平谷區夏各莊鎮和房山區琉璃河鎮的車改方案也基本沒變。

前兩年，西紅門鎮因為拆遷開發，違章建築物突然增多，鎮裏為了土地執法和安全宣傳的需要，新增了兩輛執法車。“實際情況和當初車改時有所變化，現在每天都要出去巡邏，必須配備執法車”，李陽解釋。

車改前後有明顯對比的是，群眾對公車私用的投訴確實大幅減少。還有一個影響，就是同事之間拼車、借車的情況也時有發生。

西紅門鎮于2004年底對外公開的數據顯示，車改實施三年後，財政支出較車改前年均節省180余萬元。但據記者了解，目前車改已持續近10年，財政支出的有效對比數值，仍停留在車改前後的那幾年。“這幾年已經不再對比車改前後的財政支出，對比已經沒有意義。”李陽表示。

平谷區宣傳部相關人員則表示，實際操作中，由於單位不配公車，有時為了做好工作，不得不去租車，也會發生一些費用。另外，鎮裏幹部少，但到了區裏、市裏，處局級幹部那麼多，全都給補貼的話，公車改革是否真正節省了行政支出，這個需要進行估算。

■遇阻探因

補貼難攤等因素制約推廣

目前實施的車改方案是否有推廣價值？大興區委宣傳部負責人表示，西紅門鎮車改方案目前沒有擴大試點的計劃，他稱，“這事不好操作，單是車改補貼就眾口難調，每個科室每個人的情況不同，可是辦事多和辦事少的人領的錢都一樣，大家怎麼會滿意呢？”在他看來，車補難盡如人意，車改方案也就難以繼續推廣。

目前，平谷區也未打算擴大車改範圍。雖然夏各莊鎮已經推行5年，但車改在北京乃至全國，還沒成為主流的聲音。“雖然每年兩會都在提，但都推行不下去，這不是件簡單的事”，相關人員表示，“夏各莊鎮的車改，就像往河裏扔了塊石頭，可是連水紋都不起，就直接沉底了”。

海淀區溫泉鎮的車改方案，開始“下面”很支持，這樣原本不配車的幹部也可以獲得交通補貼，但因為“上面”阻力太大，不太願意改，所以車改未能推行。

2006年，北京市監察局自律辦公室主任龐建國曾表示，公車改革試點的綜合效果尚無法衡量，而且採用“貨幣化”車補的辦法，可能給全市的財政帶來沉重壓力。在他看來，北京的黨政機關普遍實行“貨幣化”車改的方式不可行，至少當時的時機尚未成熟。

“貨幣化”車改到底會增加財政負擔還是節約行政成本，財政部門是否做過評估？記者試圖就此採訪北京市財政局。但是，截至記者發稿時，未能獲得有關數據。市財政局辦公室工作人員解釋，公車改革不是財政局主導的，因此相關財政數據無法單方披露。

現行車改未觸及主要矛盾

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，北京各地單兵突進式的公車改革，面臨今天的困境，也在意料之中。

吳洪洋説，由於北京車改不是自上而下地進行，這種“改下不改上”的狀況，具有體制上的衝突，“改革不徹底、不觸及主要矛盾”。

全國人大代表葉青表示，綜觀北京各地改革試點，都有一個普遍特點，即改革選擇的都是基層，級別較高的部門都未涉及。而這些部門的主要領導人，又是現行公車體制的最大受益人或既得利益者，因此他們也成了改革的最大阻力。

“真正的難點並非具體模式，而是如何徹底打破原有利益格局”，吳洪洋稱。在這個利益格局中，除了作為公車使用者的各級領導幹部，還有公車生産廠商、公車司機、車輛維修公司等。

吳洪洋也指出，補貼額度不平衡也是本市公車改革的難題之一。由於公車改革的補貼範圍、補貼標準和發放形式等，均缺乏統一的政策依據，使得車改方案五花八門，車補金額差別較大，也有個別地區因車改後福利化傾向嚴重而出現了新的分配不平衡。

■車改前景

車改仍未給出明確時間表

對於下一步的車改計劃，記者致電市發改委、市紀委、市財政局等部門的多個處室。但是，相關人員大多以“敏感”或“不方便”為由婉拒採訪，少部分人也只作了較為模糊的回應。

市發改委宣傳部門工作人員表示，目前發改委沒有專門機構負責公車改革，因此他也不清楚相關情況。

市紀委相關負責人表示，公車改革還是處於試點、調研階段，試點仍處於區級層面，“這項工作一直在進行，下一步的計劃，我們正在研究”。

專家吳洪洋注意到了這種多部門合力推進的困難。他認為，本市應該成立車改領導小組，並給出統一的時間表和改革路線圖。而且，改革方案應覆蓋所有的公務員，這樣改革才能徹底。可考慮在三年內，完成全市的車改進程。

他解釋説，之所以要採取穩步推進的方式，一是分期分批公開拍賣現有公車，有利於市場穩定，並防止國有資産流失；二是公車司機的分流和再就業，也都需要一個過程。

同時，要合理核定交通補貼標準，補貼應該與各區縣經濟發展狀況、財政承受能力和居民收入水平相適應，同時要與職務級別、崗位性質和實際工作量挂鉤，嚴禁借改革之名濫發津貼。

此外，在嚴格控制公務車數量等“硬指標”外，還應對公務車的行駛里程、油耗、維修保養費用等項目實行監督。（鄧杭）