儘管跌宕起伏，但剛剛過去的2010年勢必成為中國汽車發展史上最值得銘記的年份之一。這一年，在2009年已經躍居全球第一的基礎上，中國汽車市場繼續狂飆突進，並最終順利突破1800萬輛；這一年，吉利成功收購沃爾沃，中國自主品牌汽車終於在全球並購上邁出堅實的一步；這一年，中國汽車政策以鼓勵開始，以限制結束，北京宣佈的搖號措施，讓年底車市猶如一齣鬧劇……

　　在廣大讀者朋友的積極參與下，經過中國青年報汽車週刊和中青在線汽車頻道的聯合調查，我們評選出2010年中國汽車業十大新聞。這些新聞事件，雖然已經成為過去時，但其産生的深遠影響，卻將在今後若干年甚至數十年內決定中國汽車産業的發展走勢。

　　汽車産銷突破1800萬輛

　　再偉大的預言家，在2008年年底也不敢想象，短短兩年的時間，中國汽車産銷量能再次翻番，並打破美國創下的年度最高銷售紀錄。儘管最終數據還未出爐，但2010年中國汽車産銷突破1800萬輛已是板上釘釘之事。只可惜，汽車業還沒來得及為高企的産銷數據歡呼，相應的調整和限制就已經不期而遇。因汽車快速發展而引發的城市交通擁堵問題、環境問題和能源問題等，已經反過來制約汽車業的發展。特別是北京為治理擁堵而採取的搖號限牌措施，就像一塊大石頭扔進了平靜的湖水裏，引起了層層漣漪。

　　事實上，過於快速的增長同樣不利於汽車業的發展，這已經是大家的共識。在邁過了1800萬輛大關的時候，我們更關注的是，汽車大國應如何更好地向汽車強國轉型？中國汽車的品質和競爭力應如何進一步提升？

　　吉利收購沃爾沃

　　從2010年年初開始，任何與“吉利收購沃爾沃”有關的新聞都能引起巨大的關注。無論是最初的簽訂意向書，還是真正完成交割，還是工廠選址，抑或李書福有關沃爾沃的只言片語，都能立刻成為大新聞。

　　因為吉利收購沃爾沃，中國人終於首次擁有了一個國際豪華汽車品牌；也因為吉利收購沃爾沃，自主品牌汽車終於增添了戰略轉型和向高端發力的底氣。然而，無論是“蛇吞象”，還是“窮小子娶了大明星”，吉利和李書福都應該時刻謹記：不要被一時的幸福衝昏頭腦。與結婚相比，如何白頭偕老，才是一個永恒的大課題。

　　豐田深陷“召回門”

　　剛剛過去的2010年，可以説是豐田的“本命年”。從2010年年初開始，豐田因“油門踏板事件”在美國遭遇調查，並引發大規模的召回。“蝴蝶效應”讓豐田的信任危機很快由美國波及全球，當然也包括全球第一大汽車市場的中國。3月1日，豐田汽車總裁豐田章男在北京舉行發佈會，本意是重新贏得中國消費者的信任。沒想到，發佈會之後，一場更大規模的討伐活動才剛剛拉開序幕。這一次，不僅有産品的質量問題，還有豐田對中美消費者的不公平問題，並上升到更深層次的民族矛盾問題。

　　中國汽車工業協會的統計顯示，2010年前9個月日係車的市場份額首次下跌兩成，從領先德係車多達13.5%下降到5%，大有被追平的趨勢。

　　電動車被上升為“國家戰略”

　　自從“彎道超車”理論被提出後，有關新能源的話題總是能讓人血脈賁張。2010年以來，國家更是明確提出，大力發展新能源汽車，並將純電動車列為“國家戰略”。未來10年，中央財政將拿出超過1000億元的資金，用於扶持節能與新能源汽車産業鏈發展。

　　在行政指令和鉅額資金支持的作用下，新能源車的發展已經完全背離市場軌道，成為汽車企業和地方政府的政績工程。儘管到目前為止，國內新能源車領域並沒有什麼實質性的技術成果，但一哄而上的亂象，卻急需加以引導和規範。

　　國內兼併重組高潮迭起

　　從國家提出“四大四小”的發展格局後，兼併重組的浪潮就從未停息，2010年更是達到頂峰。無論是長安並購哈飛昌河、東風重組雲汽，還是廣汽兼併吉奧、廣汽兼併長豐、北汽收購寶龍等，兼併重組成為大汽車集團進一步擴張産能和實力的主要手段。

　　馬不停蹄的大肆擴張是長安在過去一年裏留給外界最深的印象，爭奪中國汽車集團第一把交椅的野心顯露無遺。而對於廣汽來説，由於起步較晚，産品線還不夠豐富，兼併重組是擴充産品線最快的方法。從産銷數據看，2010年，上汽實現了300萬輛的産銷計劃，一汽、東風和長安也都已接近200萬輛的産銷規模。“四大四小”的目標已經完成，這些汽車集團也開始向下一個5年計劃挺進。

　　汽車新合資風起雲涌

　　歐美經濟的不景氣，給汽車業造成致命的打擊，包括通用、福特和歐寶等在內的汽車集團紛紛出售旗下品牌，而中國車企此時則像極了古代有錢的大戶，在勞力市場上兜轉，看哪位滿意，就想出錢買回來。只可惜，這些落寞的汽車“貴族”，似乎沒有那麼好打發，他們不僅要看你有沒有錢，還要考核你夠不夠資質。

　　走出去難，引進來就容易多了。在過去的一年裏，廣汽菲亞特、廣汽三菱、長安PSA和東風裕隆等新合資項目如雨後春筍般涌現，而雷諾、路虎、斯巴魯等還未在中國有合資公司的企業也摩拳擦掌。如果説第一次合資浪潮時，中國汽車業剛剛處於萌芽狀態，需要市場換技術。那麼，現在中國汽車市場已經成為全球最大的市場，新的合資公司是否也要與時俱進？如果還僅僅停留在車型引進方面，那相關政府部門是否也應該考慮一下成立合資公司的必要性？

　　汽車集團排隊上市

　　無論是擴産，還是兼併重組、海外並購，都需要錢。上市，是募集資金的最好辦法。面對中國汽車的增長潛力，國內汽車集團開始試圖借助資本市場，實現自身做大做強的目標。2010年，廣汽集團率先上市，用資本的力量開始走上合資與兼併的道路，而一汽、北汽和奇瑞等企業也先後完成了股份制改造和人事調整，與時間賽跑，希望儘快登陸資本市場。

　　經銷商同樣開始圖謀上市抵禦未來車市中的風險，2010年，隨著中國變為全球第一大汽車消費市場，汽車經銷商成為投資的熱點。多家汽車經銷企業奔赴中國香港、美國上市，索羅斯也下注中國的正通汽車。而在餘下的名單中，不乏像“龐大”這樣的經銷商集團也在排隊靜待證監會的批准上市。“不在上市，就在去上市的路上；不在收購，就在被參股的路上。”這儼然成為過去一年中國汽車企業和經銷商的真實寫照。

　　合資自主蔚然成風

　　在剛剛落下帷幕的廣州車展上，合資自主成為最大的熱點和看點。包括廣汽本田理念、上汽通用五菱寶駿和東風日産啟辰等在內的合資自主車型出盡風頭。對此，業界出現了兩種截然不同的聲音：一是合資自主對本土汽車品牌是個致命的打擊；另一種觀點認為，合資自主有利於合資中方掌握核心技術，是市場換技術的新階段。

　　據悉，在“十二五”總體規劃中，自主品牌汽車的發展目標是：到2015年，自主品牌汽車市場比例將進一步擴大，自主品牌乘用車國內市場份額超過50%，自主品牌轎車國內份額超過40%。為了實現這一目標，國家相關部門將是否有自主項目和新能源項目，作為審批新産能的兩大條件。儘管經過“黃金十年”的發展，我們的本土品牌已經開始成長起來。但是，在合資自主蔚然成風的情況下，我們還是呼籲，要給真正的本土品牌更多政策上的保護。

　　北京出臺“史上最嚴治堵令”

　　“北京治堵”的另一隻靴子終於落地。2010年12月23日下午3時北京治堵新政出臺，搖號限牌政策被證實，“限購令”的最後期限是當日24時前。當晚，北京的“搶車”狂潮被推向頂峰，眾多4S店和購車者一夜無眠。然而，購車的瘋狂于24日戛然而止，北京車市也迅速跨入“寒冬”。

　　生活在這個城市的人，誰都明白擁堵的滋味兒，也能理解治堵背後的無奈。然而，當民眾為城市交通而做出犧牲時，相關管理部門就更要從自身做起，改善城市交通管理水平，增加公共交通出行的便利性等。這些，不應該僅僅是空話套話。事實上，交通問題並不僅僅是北京的問題，包括廣州、深圳、杭州和成都等城市也都一個個相繼奔著“堵城”而去。因北京治堵而引起的效倣作用，才是讓業界最為擔心的事情。

　　鼓勵消費政策全面退市

　　從車市狂飆突進的那天起，車市刺激政策全面退出就已在預料之內。從2011年1月1日起，車輛購置稅恢復至按10%的稅率徵收，汽車下鄉和以舊換新政策也集體退場。可以説，刺激政策是在全球金融危機這樣一個特殊的歷史背景下出臺的，而這波“政策市”也將中國車市帶上前所未有的高度。2009年，當全球汽車銷量下滑至6300萬輛，同比下跌8%時，中國汽車銷量卻同比猛增46%，以1364萬輛躍居世界第一。

　　然而值得注意的是，各個政策在刺激車市發展的同時，還有一個更重要的使命是調整産業結構，促進節能減排。隨著刺激政策的全面退出，之前在調整産業結構、促進節能減排方面的努力也付諸東流。如何既讓汽車行業可持續發展，又能鼓勵節能減排的小排量車的發展，是我國相關政府部門和汽車行業必須思考的問題。

　　“抑大揚小”，這個提了多年的汽車消費觀念，在新的2011年將遇到前所未有的挑戰。（黃少華）

　　——中國青年報讀者、中青在線網友聯合調查發佈