據最新統計，今年前10個月中國汽車出口同比增長24.93萬輛，出口增量佔汽車産銷整體增量的比重達54%，出口市場已成為拉動今年中國汽車産銷增長的主力。中國汽車工業協會預測，2011年全年出口汽車有望超過80萬輛，創出歷史新高。

然而，在中國汽車出口的亮色背後，卻隱藏著不得不正視的陰影。

巨大反差：産量1800萬與出口58萬

“從2001年加入WTO到2010年，我們汽車整車出口從2萬輛到最高峰的68萬輛，增長了將近40倍。看上去數字不錯，但與本地市場相比，則顯得十分可憐。”亞新科集團副總裁倪威指出。

對於中國汽車出口的現狀，商務部機電和科技産業司副司長支陸遜概括為：“成績很大，但是還處在起步階段。”

2009年到2010年，中國已連續兩年成為全球第一大生産和新車銷售國，年産銷汽車達1800多萬輛。1800萬輛與58萬輛相比，相差十分懸殊。

支陸遜分析，汽車是世界貿易中排名第一的貨物貿易，約佔全球貨物貿易總額的10%。德國、日本、韓國等汽車生産大國出口量佔全部産量的比重分別為75%、65%和50%，甚至巴西都達20%以上；而我國去年全部汽車出口量是58萬輛，約佔整個産量的3%左右。即使今年汽車出口達到創記錄的80萬輛，佔整個産量也只有4%。

我國汽車産業在國際競爭中的劣勢地位非常明顯，首先是中國汽車産業起點比較低，企業規模小，出口産品層次也比較低，品牌影響力比較弱，主要進入的還是發展中國家；同時，與歐美日韓等發達國家相比，中國汽車企業的研發投入比較少，技術的自主開發能力不足，絕大多數國産核心零部件都缺乏自主知識産權。出口地的信息反饋表明，中國汽車的返修率偏高，尤其是發動機還存在一定的欠缺。

中國貿促會汽車行業分會會長王峽指出，全球金融危機的爆發，使國際貿易保護主義抬頭，關稅壁壘，特別是技術壁壘、知識産權保護、反傾銷等非關稅壁壘加劇，我國汽車出口遭到越來越多的關稅和非關稅的壁壘。但是我國汽車出口最根本的問題還是來自內部，因為我們的汽車産品和其他的很多出口産品一樣，在海外市場是自己跟自己競爭，並沒有跟國外形成直接的競爭，低水平惡性競爭由此産生。

“同根相煎”：500家企業與58萬輛

“我國汽車出口的主體太多，有500家左右，平均每一個企業出口不到1000輛；去年出口320億美元汽車産品是由2萬家經營主體出口的，58萬輛車出口到全球210個市場。大家可以想想這個出口分散的程度。”支陸遜説。

“當你在海外市場推出一款新産品時，很快就有同行推出同質化但便宜得多的産品。我們發現，在國際市場上，面對的都是中國人之間的惡性競爭。”奇瑞汽車副總經理陸建輝在2011年全球汽車論壇(微博)的專題研討會上，説起汽車出口的亂象十分痛心。

中國汽車産業出口主體分散，産業組織能力不強，這一方面使大多數企業無力建設方便、快捷、多網點、高標準的服務網絡，海外售後服務滯後。另一方面，導致中國汽車企業在出口市場上各自為戰，為了爭奪訂單，同室操戈，相互壓價，不僅損害了企業的利益，也使中國製造的整體形象受損，嚴重影響了我國汽車出口的可持續發展。

研究顯示，我們汽車品牌國際競爭力的綜合指數僅僅是美國的41%，日本的42%，德國的47%，韓國的61%。在這種情況下，如果中國車企繼續使用價格戰為主要的競爭手段，不僅使得成本和利潤承受巨大的壓力，而且國外的消費者也未必買賬。

海外成功:政府規範與企業心機

支陸遜透露，海外市場中中國企業間的惡性競爭，已經引起了中國政府的關注，出口秩序的不規範，使大量的企業利潤空間被擠佔，犧牲了企業持續發展的能力。因此，我國政府將提高出口門檻，避免流動性過大的企業進入海外出口隊伍。

2009年，為了配合國務院汽車産業振興綱要，商務部聯合7個部委出臺了支持汽車零部件産品出口的持續健康發展的意見，重點就是要為汽車企業的國際化發展創造一個公平、規範的競爭環境。目前，各方正合力培育國家級的汽車零部件出口基地，政府也在搭建一些公共的服務平臺，包括研發平臺、信息平臺、認證平臺來支持企業，給企業提供服務。

支陸遜同時希望通過市場力量，加快兼併重組的步伐，以優化海外競爭的主體。“德國上世紀60年代的汽車整車企業有一百多家，經過二十多年的發展，慢慢沉澱下來的也就是十多家。日本也一樣，原來有大量汽車生産主體，後來也是通過不斷的兼併重組，形成現在的幾家。”支陸遜説。

歐洲汽車證券分析師Max Warburton則指出，為了在國外成功，中國企業必須要有一種差異化的産品，而不僅僅局限于低價格。“中國應提高自己的産品質量，加快創新並強化企業的品牌意識。”（本報記者 張翼）