私家車是主力500萬中超七成 5公里以下出行比重佔44% 汽車當自行車用 交通狀況雖未再惡化 但工作日出行擁堵70分鐘

　　2012年2月，北京的機動車保有量突破了500萬大關，總數達到501.7萬輛。其中，私人機動車的佔比也越來越高，截至2011年底，私人車輛已佔到機動車總量的七成以上。

　　據交通部門預測，2016年，本市的機動車保有量將達到600萬輛。交通專家表示，幾萬輛車的數據並不簡單意味著路會更堵。等到600萬輛時，軌道交通也會更加發達。

　　500萬表現

　　私家車佔比 達到七成以上

　　從某種身份的象徵到奢侈品，再到走進尋常百姓家，在北京，汽車時代不過幾十年的時間就形成了。這一點，不光體現在機動車保有總量上，從其中私人小微型客車的佔比上也可見一斑。

　　2000年以來，人們的消費水平提高，小汽車車型也更加多樣，私人小客車在機動車保有量的佔比也一路攀高。2005年私人小客車所佔比例首次過半，達到51.9%。

　　到2011年底，498.4萬機動車保有量中有371.7萬輛都是私家車，比例達到74.6%

　　汽車當自行車用 全球“最累”

　　隨著小汽車從身份地位的象徵變成代步工具的日用品，人們對它的需求量不斷增高。與世界上其他大城市相比，北京的機動車出行特點獨樹一幟，據交通部門統計，本市機動車是全球“最累”的。

　　統計數據顯示，本市小汽車出行距離較短，過度使用小汽車。5公里以下的出行比重為44%。有人戲稱：“北京人正在把小汽車當自行車用。”

　　與東京、倫敦、香港和洛杉磯相比，本市機動車每天的行駛公里數也是最高的，是東京的2.3倍。

　　而造成這些局面的主要原因是本市購買車輛的門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、替代出行方式服務水平低。

　　80後女孩江雯，開車5年，一輛馬自達2雖然不是什麼高檔車，但對於她而言，已經成了生活中不可缺少的一部分。

　　她告訴記者，家住姚家園，上班在西三環，如果不開車選擇公交地鐵，從家到單位需要先乘公交到地鐵，再乘一號線到公主墳，然後再倒趟公交才能到單位，前後怎麼也需要倆小時，八點多出門，到單位都快吃午飯了，弄得自己也特累。“如果開車，堵點兒，但一個小時也就到了。”江雯説。

　　江雯説她已經習慣了“輪子上的生活”，如果不能開車，她就如同沒了手腳，覺得去哪都不方便。比如去趟超市，買的東西大包小包，如果坐公交根本沒法弄，開車就方便多了。

　　500萬困境

　　工作日出行擁堵70分鐘

　　交通部門介紹，每增加100萬輛小汽車，需要增加282萬車公里的路網容量。它相當於整個三環內的路網容量、五環內路網容量的30%。

　　2010年，購車搖號措施的實施讓車輛瘋長的態勢得到遏制。與2010年相比，2011年交通擁堵指數下降二成，由中度擁堵下降為輕度擁堵，擁堵持續時間減少了1小時15分鐘，早晚高峰車速上升7.1%。

　　交通狀況雖然沒有再惡化，但平均每個工作日擁堵持續時間（包括嚴重擁堵和中度擁堵）依然有70分鐘。

　　專家看法

　　500萬輛並不意味著路更堵

　　原市交管局副局長、長安大學教授、交通專家段裏仁表示，沒必要對500萬輛車恐慌，這並不意味著路更堵。

　　段裏仁表示這是汽車和城市發展的必經過程，車路矛盾將在綜合措施下逐漸理順。從現實路況看，保有量到500萬輛後，與之前並沒有很大區別。

　　對於已經到來的500萬車時代，段裏仁還是對北京未來的交通持樂觀態度。

　　他表示，在限購的一年裏，本市新增機動車仍然超過了17萬輛，雖然與之前相比少多了，但17萬也並不是小數目，然而我們的交通並沒有更糟，而是比2010年好多了。

　　按目前的情況，機動車總量控制短期內還會一直持續，新加坡從1975年就開始限制機動車增長，一直到現在還在限制。這樣城市才能夠更好地發展公共交通，讓更多的人快起來。

　　段裏仁表示，雖然2016年，機動車保有量可能突破600萬輛，但那時軌道交通也會更加發達。

　　目前本市的軌道交通達到372公里，到2015年，還會將近翻一倍，以軌道交通為主的公共交通被擺在了戰略地位，相信未來公共交通出行將更加方便，市民應該對未來的交通有信心。