作者：練洪洋

　　2月27日，交通部、人保部、全國總工會召開電視電話會議，聯合宣佈全國各地將在出租汽車企業普遍開展以車輛承包費用（即“份兒錢”）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。

　　三大部如此高調重視出租車司機的權益，實屬罕見，其大背景無疑是全國此起彼伏的出租車司機“休息”事件。交通部副部長馮正霖承認，這些事件一半以上與勞動關係不規範、經營承包費不合理、駕駛員權益未得到充分保障有關。面對出租車司機強烈的權益訴求，這個會議似乎姍姍來遲，更關鍵的是：靠集體協商降“份子錢”疑似畫餅，有點“坑爹”。

　　如果要給現行的出租車行業利益鏈條畫一個圖譜，呈現的是：地方部門─出租車公司─出租車司機─乘客。在這個利益鏈條中，位於上端的兩個環節玩的是牌照買賣，利用管制與壟斷，旱澇保收，而處於下端的兩個環節，則是生存遊戲中的“小蝦米”。據去年7月廣州出租車協會公佈的數字，出租車司機每月上繳給公司的“份子錢”普遍在8000元左右，而司機們的月收入有多少？也就在4000元上下。

　　司機之上的公司收益又如何？據上海一家公司年報顯示，這家公司擁有9236輛出租車，如果按照每輛車8000元“份子錢”計，該公司一年所收的“份子錢”高達9億元。在這個時代，還有什麼比這種公司更加暴利？利益是各種關係間最強的固化劑，作為既得利益集團，出租車公司的影響力層面早就超出了行政部門，而侵蝕到了公共政策層面。任何企圖改變現狀、調整利益關係的改革都會遭到這些企業的強烈反對。面對用利益築起的銅墻鐵壁，處於“原子化”的出租車司機，何來叫板的底氣與力量？與出租車公司協商降低“份子錢”，豈不是與虎謀皮？偶有不信邪者，多半和“老王”落得同樣的下場。

　　其實，業界、社會嚷了這麼多年，“份子錢”考題依然無解，最根本的問題不在於“協商夠不夠”這些枝末，而在管理模式的不盡合理──地方部門對出租車行業的定位有誤、決不松手的管制有加、拉長管理鏈條的管理有失。因此，儘管放鬆管制，破除壟斷，減少中間利益階層，縮短出租車行業利益鏈條的民間呼聲很高，但大都如泥牛入海，地方部門不願意放棄管制，出租車公司不願意放棄壟斷收益，沒有共識的改革無從談起。

　　如果管理者出乎真心實意要降低甚至取消“份子錢”，還利於司機，還利於乘客，還原出租行業的公共性，就應該省察自身，檢視體制，從創新中收穫管理效益，而不是將皮球踢給出租車公司與司機，於事無補之外，還徒增雙方的矛盾。實際上，採取“政府部門─出租車司機”兩級管理模式並不存在什麼風險，國外不少城市也都採取這種方式，如倫敦、紐約等。