2月27日，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會召開電視電話會議，聯合宣佈從今年3月起開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包挂靠制；同時還將普遍開展以車輛承包費用(即“份兒錢”)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。（2月28日《人民日報》）

　　在油價上漲、道路擁堵、司機超時間勞動的情況下，近些年“份子錢大戰”在各地屢屢上演。出租行業的發展也落到無人叫好、百姓叫貴、的哥叫累、公司叫利薄、政府叫錯位的地步。

　　如今三部門出臺集體協商份子錢的規定，要求出租車企業的工會建立率今年年底前要達到80%如果能夠將集體協商制不折不扣的推行，目前虛高的份子錢的確有望降低。然而，政策的善意未必能夠得到現實的支持。且不説誰來替的士司機參與到集體協商掙得一份權利，即使退一步來説，的士司機能夠從這一規定中減輕份子錢的壓力，但單憑集體協商能否紓解“特許經營”下的份子錢體制？

　　所謂份子錢，是出租司機為了獲得出租車的經營權，每月向出租車公司（或者個體車主）繳納的費用。其産生的基礎，在於數量管制。管製造成出租車牌照的稀缺，在終端市場上製造了供不應求，經營者由此獲得了因為壟斷帶來的超額利潤。由此，出租車的牌照就有了價格。這個價格，就是壟斷帶來的“租”。運營者如果想進入這個市場，就必須首先花錢購買牌照，然後再從營業收入裏扣除一部分錢，用來支付牌照費用。這部分，就是份子錢的主要構成，它是支付牌照的成本。從這個邏輯上來説，份子錢的存在是依附於一個特許經營的體制。

　　在任何一個壟斷市場存在的不合理收費，只要不破除壟斷，想要有所改變是很困難的。當我們在為集體協商能夠降低份子錢給予期待時，當出租車協會代表的出租車公司、的士司機以及政府監管者、價格部門，都在爭論份子錢多少合理的時候，為何不問：出租車行業為什麼要存在份子錢？為什麼的士司機不能運營屬於自己的出租車？

　　“特許經營”下的份子錢體制，錯配了資源，降低了效率，增加了尋租機會。不論是降低份子錢還是政府補貼油費，都難以紓解體制之困。唯有放開市場、解除管制才是一貼良藥，因為市場會自動調節經營者的數量和模式。由於企業數量管制的解除以及減輕份子錢的壓力，一線司機的工作強度和收入分配能夠更加合理。