作者：鄧海建

       2月27日，交通部、人社部、全國總工會要求，3月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式，代替承包挂靠制。今後，出租車“份兒錢”將集體協商。減免休息日份錢，保證出租車司機每週休息1天。交通部副部長馮正霖説，近年來發生多起群體事件多與權益未得到保障有關。（2月28日《人民日報》）

       這幾年，各地出租車“罷運”成為城市管理中的尷尬風景。矛盾的表徵在於“份兒錢”，也就是寄生在特許經營權上的重重利潤盤剝。三部門出臺新政，要求出租車“份兒錢”集體協商，初衷良善——但以怎樣的程序去協商、誰妥協誰讓步、協商的底線在哪，凡此種種疑問，直接關係到善政究竟是“及時春雨”還是“紙上畫餅”。

       我國的出租車行業管理走的是“特許經營”路線，也就是行政對出租車行業實行總量控制，令經營權成為稀缺資源，在此前提下，衍生出諸多利益關係：用的哥的姐的話説，就是形成了“主駕（班）司機‘養雞’，出租車公司‘取蛋’，主駕司機被迫剋扣副駕、頂班，自由提高‘份兒錢’等，一系列完整的蠶食鏈條。從重慶到蘭州，從深圳到三亞……“份兒錢”上的博弈或激烈、或詭譎，每次“罷運”風波的平息，基本上都是利益關聯方暫時妥協的結果——司機不得已以公共秩序和利益做籌碼捍衛談判能力，而管制方又在城市政府的大局觀念下被迫接受暫時“割肉”的妥協，然而，沒有哪個城市對“份兒錢”徹底清算。

       三部門支持“份兒錢”的集體協商，起碼隱喻了三個現實背景：一是眼下諸多城市的“份兒錢”確實偏高，特許經營權以及異化成一種“生錢”的魔力；二是不少出租車司機基本權益尚未得到有效保護和捍衛，“蠶食”或“鯨吞”，區別的只是程度大小而已；三是司機與公司之間的對話溝通平臺闕如，雙方缺乏一個平等對話、公平議價的氛圍。那麼，“集體協商”機制果真能成為解頤之計？在勞動力市場領域，人口紅利終結的號角不斷吹響、長珠三角的用工荒偶有閃現，即便如此，“工資集體協商”機制仍被指綿軟乏力，比如不協商頂多也只是三五萬元的罰金處理——當此背景之下，在出租車經營權價比金貴的邏輯中，司機與公司的議價能力能對等起來嗎？

       真要解決“份兒錢”危機，最好的辦法不是一層層打上諸多程序補丁，而是“卸載系統”——徹底推翻以“份兒錢”為標誌的管制體系。道理很簡單，出租車行業既不是什麼高科技部門、也不是資金密集型産業，就是個勞動密集型崗位，於世界各地的情況看，個體經營永遠是最高效、最簡便的方式。橫生枝節的公司制管理既不能減少交通意外、也鉗制了自由競爭帶來的效能升級，反倒是在有限牌照數量和壟斷租金數量之間滋生出一疊疊成本轉嫁的貓膩，最終逼著司機拒載、繞行。再説所謂“黑車”，合法投資、交稅（燃油稅）出行，市場也有需要，就因為制度橫亙出的經營權門檻，成妖成魔。黑車之黑，在於祭奠了“份兒錢”之白。

      其實，“份兒錢”要能集體協商，也許就不叫“份兒錢”了。只要有牌照管制，就必然有壟斷強勢，當此之下，雙方的議價能力變得再是花枝招展，恐怕也只是作秀的意義——畢竟，一旦涉及到真要“分蛋糕”，下手起來誰都困難。