交通部、人社部、全國總工會三部委聯合要求，3月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式，代替承包挂靠制。今後，出租車份子錢將集體協商。減免休息日份子錢，保證出租車司機每週休息1天。(2月28日《人民日報》)

　　近幾年來，出租車出現過多起罷工事件，共同誘因無外兩點，一是出租車公司收繳高昂的份子錢，與出租車司機爭利潤，尤其是在油價不斷上漲的背景下。另一是社會上的黑車數量過多，由於黑車價格便宜，搶佔了合法出租車司機的大量生意。

　　如今，出租車經營體制將要改革，以企業員工制經營模式，代替承包挂靠制，實行份子錢集體協商制度～～～應當説，有可能降低目前過高的份子錢標準，減輕出租車司機負擔，一定程度上會扭轉出租車公司與司機之間的權責不對等情況。

　　但是，變承包挂靠制為企業員工制經營模式，恐怕只是換湯不換藥，並不能從根本上改變出租車公司擠壓出租車司機利潤的現狀。畢竟出租車牌照控制在出租車公司手中，司機們在公司面前依然處於弱勢地位，份子錢仍然只能由出租車公司説了算，而不是司機集體説了算，這一點在資方強大的眾多企業已經表現的很明顯。

　　再者，份子錢集體協商只是看上去很美，落實起來恐怕很難。一方面工會組織呼籲職工與企業進行工資集體協商，但是到目前為止，在其他領域效果都不明顯，更何況在資方強大的出租車行業。事實上，份子錢集體協商並非新提議，早在2008年重慶、三亞發生罷運事件之後，中華全國總工會就發通知要求出租車企業組建工會，推動份子錢集體協商制度。但是結果是4年來這仍是一紙空文。

　　筆者認為，要徹底改變出租車行業的生存現狀，不如改革更徹底一些。比如借鑒香港的出租車管理模式。一方面政府根據需求控制出租車牌照總量，既避免出租車過多堵車，也避免出租車數量不足影響市民出行。另一方面市民個人或公司都可以作為主體自由進入出租車行業，只要有能力買到出租車牌照，就可以從事出租車營運業務，進行自由競爭，使得一些出租車司機成為出租車真正的老闆，為自己“打工”，降低經營成本，以保障出租車司機的最大利潤，還能減輕乘客負擔。同時，政府開放出租車牌照自由買賣業務，價格自由浮動，不過實行最高價限制。當然出租車行業的監管以政府職能部門和出租車行業協會監管為主，改變由與出租車司機為利益共同體的出租車公司管理出租車的制度。