的哥的“份兒錢”、油錢之憂，乘客的打車難之惱，諸般問題的直接原因出在經營制度上，根本原因則在於經營體制。想一攬子解決問題，建樹新制度。想徹底地解決問題，改革體制。

　　最近，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會三部委決定，從3月起聯合開展為期2年的關於出租車行業“和諧勞動關係”活動。罕見地拿現行出租車制度開刀，用“出租汽車企業員工制經營模式”，代替目前“承包挂靠制”，讓人眼睛一亮。

　　誠然，改變舊制度，建樹新制度，仍然不是根治出租車行業問題之法。但是，基於出租車行業改革的現實困境，先拿具體經營模式開刀，未嘗不是一個改革的有效步驟。正如我們要掘開活水的源頭，需得先掘掉通向源頭的路障一樣，很多時候把障礙一點一點掘掉了，活水源頭也就很容易掘開了。

　　現行的出租公司壟斷性特許經營權體制下，出租車數量的多少和司機的各項權益，都沒有發揮市場配置資源的效率作用。結果就是司機大多被公司“壓逼榨”，每天疲於奔命才能為自己掙點薄薪，遇上油價上漲、高峰時段堵車等，司機權益就會加速受損。

　　此次制度調整，就是在不改變公司經營這一體制前提下，通過創造新的制度，達到維護司機權益的目的。説白了就是通過制度性的建樹來維權，不允許公司無限制地壓榨下去。比如要求公司必須與司機簽訂勞動合同、繳納社會保險，同時要賦予司機權利以對份兒錢、社會保險、勞動收入、休息休假、勞動保護等進行“工資集體協商”。

　　的確，這樣的制度充滿建設性，對於司機的實際權益有了一層剛性的護佑。不過，由於壟斷性特許經營仍在，那麼雙方就必然充滿了利益博弈和較量。或許，公司在簽合同、繳保險方面不敢違逆，但在協商領域卻可能有強大的話語權。因此，司機能否爭得其他實際權益，就看他們的腰桿子——工會夠不夠硬。

　　事實上，鋻於出租車行業的經營體制弊端，業界設定了理想的改革目標是個體經營制。然而，每一個公司的背後都是一個利益團體。這樣的改革要想一步到位，面臨的阻力會極大。同時，個體經營制也未必是最完善的經營體制，它的走向成熟同樣需要實踐探索。因而，無論是作為一種改革的參照，還是為了實踐的多方探索，都不妨選擇改革阻力最薄弱的地方進行個體經營體制試點。