畢舸

　　2月27日，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會召開電視電話會議，聯合宣佈從今年3月起開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包挂靠制；同時還將普遍開展以車輛承包費用(即“份兒錢”)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。“這次活動堅決不搞樣子貨、面子工程，而是要努力破解出租車行業發展中的基礎性、長期性難題，建立企業與駕駛員權責對等、風險共擔、共同和諧發展的長效機制。”交通運輸部副部長馮正霖説。馮正霖表示，近年來發生多起群體事件多與權益未得到保障有關。

　　(《人民日報》2月28日報道)

　　出租車司機有多累？筆者曾在打的時多次與出租車司機攀談，知道他們每月背負著數千的車份子錢(編者注：應為廣東省的情況)，這還不包括之前購買出租車、出租車牌號、“茶水費”以及日常需要承擔的油費等成本，巨大的經濟壓力讓出租車行業正在迅速淪為高工作強度低收入群體。

　　更成為悖論的是，城市“打的難”的客觀市場需求，與出租車數量的嚴格控製成反比，出租車司機並未成為市場需求增加的受益者。雖然出租車行業也被模糊定義為“大公交”系統不可或缺的一部分，卻很少享受到財政補貼、政策扶持。

　　必須要問的是，是什麼造就了出租車公司成為食利者的壟斷地位？長期以來所謂車份子錢、車牌拍賣的鉅額收益究竟流向何方？出租車司機的沉重負累、出租車供應與城市需求的不相匹配，其中人為所造成的因素有多少？

　　出租車行業所面臨的困擾與難題看似錯綜複雜，其實一言以蔽之就是過度管制惹的禍。某些職能部門把出租車資源切分承包給出租車公司，授予出租車公司拍賣出租車牌號及經營權的特殊權力，出租車公司通過資源把控形成絕對話語權，由此造成出租車司機與公司之間的不對等博弈。

　　封閉性行業産生的後果隨之擴散到整個社會──市民抱怨出租車數量太少，等候時間過長，打的費用不斷上漲，出租車司機服務質量不盡如人意，這都來源於出租車數量的限制性門檻過高、供應嚴重不足導致的需求缺口加劇，出租車司機重壓之下也想盡辦法將成本轉移至乘客。出租車行業壟斷所産生的壟斷效應不斷産生副作用，最終會引發出租車司機的群體性事件。

　　客觀地説，車份子錢集體協商與以往相比，是進步了不少，但這樣的小打小鬧解決不了實質問題，給出租車鬆綁需消除過度管制，任何以出租車行業特殊性來滿足利益捆綁的堂皇藉口，都無法回避自由開放的市場的自身規則。實現全面開放才能實現競爭出效率的發展宗旨，通過自由流動才能達到資源配置效益的最大化，靈活多元的資源供應才能滿足市場瞬息萬變的動態需求，政府減少直接干預，同時相信市場調節的作用，才能形成正常的市場交易渠道、退入退出渠道、商品流通平臺，讓該消失的灰色收益(諸如車份子錢)推出歷史舞臺，讓該降下來的出租車運營費用、乘坐費用直接降到位，最終實現出租車行業、從業者與民眾的三贏。

　　改革開放已經走過30多年的路，當我們談及出租車行業改革時，必須重溫某些常識、走向某些必經改革之路。給出租車鬆綁需消除過度管制，徹底回歸市場化、法治化，這是一個成熟公民社會的應有共識。