交通部、人社部、全國總工會要求，3月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式，代替承包挂靠制。今後，出租車“份兒錢”將集體協商。減免休息日份兒錢，保證出租車司機每週休息1天（今日本報A2版）。

　　所謂的承包挂靠制，本來是希望以一種行業準入的方式，來確保出租車這個公共服務行業的服務質量。這種方式將出租車的經營業務限定在有限的幾家企業，因為面比較窄，這樣管理起來似乎更容易，但缺點是，由於從業者可選擇的挂靠企業有限，這個行當從某種程度上來説就是壟斷的。企業規定多少，司機就得交多少，這就成了所有出租車司機必須承受的成本。

　　“成本”是固定的，但出租車司機的生意情況卻受路面情況、天氣等各種複雜因素影響，為了保證盈利，他們就必須每天在路上疲於奔命，並選擇最有利於自己賺錢的路線和時間，可打車者的需求是多種多樣的，於是，承包挂靠制加之於司機的“成本”，最終造成了公眾打車難的現實。可即使是以犧牲打車者的方便為代價，出租車司機的錢也賺得並不輕鬆，沒有休息、起早貪黑、忍饑挨餓，相比之下，挂靠的“管理”企業卻是輕鬆地旱澇保收。再相比城市打車難的現實，這些收著“份兒錢”的企業在對出租車的管理和服務質量上確實容易招人非議。

　　由此看來，允許出租車份兒錢集體協商當然很有必要，這不僅僅事關各大城市出租車這個公共服務行業的服務質量，更事關這個行業所有從業者的勞動尊嚴。其實，何止是出租車司機，相關部門應該力促各行各業的從業者都能有從容賺錢的空間。那些病不起、休不起的現實，消磨的不僅是勞動者的工作熱情，更是幸福生活的質量。

　　所謂從容賺錢，應該是在每天8小時工作之外，有正常的節假日和休息時間，有和家人一起坐下來吃頓飯的正常生活，甚至在感覺累了時，能支付得起放下工作、出去走走的時間和物質成本。否則，勞動者的弦繃得太緊了，要麼就是付出健康乃至生命的代價，比如近來不斷出現的“過勞死”，就在前一天，還有媒體報道，在深圳打工的女工杜鵑，為了工廠600元的全勤獎，碰傷了頭也堅持上班，結果因腦出血死亡；要麼只能是有錢也不賺，比如現在各地出現的打車難，無非是出租車司機在權衡各種利弊後作出的最有利於自己的選擇，其結果卻是損害了公眾的利益。

　　交通部副部長馮正霖説，近年來發生多起群體事件多與權益未得到保障有關。我們不能總等一個行業發生了多起群體事件後，才想起這一個行業從業者的權益保障。有些事情，真的需要先替勞動者想到、做到，否則，不論是屢屢發生的過勞死，還是群體事件，都將是我們這個社會支付不起的運行成本。