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出租車行業集體協商未必那麼美

發佈時間:2012年03月02日 10:28 | 進入復興論壇 | 來源:《南方日報》 | 手機看視頻


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  2月27日,交通運輸部等部門聯合宣佈從今年3月起開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式,代替目前承包挂靠制;同時還將普遍開展以車輛承包費用(即“份兒錢”)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。如此,社會上熱議已久的“份兒錢”問題似乎看到了破局的契機。

  近幾年,全國各地頻發出租車停運事件,暴露出一個不爭的事實,也是全國出租車管理的一個共性問題——公司化剝削。政府對出租車行業進行管制,這本身並沒有錯,但是政府通過出租車經營權審批制度來控制出租車數量,使得經營權指標成了“稀有資源”,這在客觀上導致了“份兒錢”的産生。如此管制,最終催生了壟斷經營的既得利益群體,出租車公司穩賺不賠,而司機運營成本則不斷升高,收入降低。與此同時,出租車司機所受到的工作壓力與成本壓力,也進一步轉嫁到消費者頭上,拒載現象普遍,打車難,遭遇劣質服務。此前廣州出租車調高運營價格,亦同樣有不少出租車司機並不買賬,認為降低“份兒錢”才是正途。

  出租車行業推行工資集體協商制度,協商包括“份兒錢”在內的各項待遇,看來如同一個香餑餑,但再往深一層想,現實卻未必這麼美妙。事實上,建立工資集體協商機制早已是老生常談,《勞動法》、《工會法》、《勞動合同法》早有明確。按照聯合通告的表述,出租汽車企業將推行員工制經營模式,施行工資集體協商機制自然也是題中應有之義。但是,由於法律表述過於原則,缺乏可操作性,在實際推進過程中,協商力度往往差強人意,要麼資方根本沒有談判的意願,活你愛幹不幹,要麼勞方沒有談判的資本與力量,不敢談,不會談。雖然有些地方試圖為這一機制試水,但普遍來説,工資集體協商機制仍以花架子為主,華而不實。

  回到出租車行業身上,“份兒錢”為何一直水漲船高,卻長期不愁買主,正是因為出租車公司與司機的地位十分不對等,這種不對等恐怕僅靠推行員工制經營模式,並附加工資集體協商機制是不能徹底撫平的。尤其工資集體協商在現實中,至今仍沒有走出一條理想的道路,又如何能奢望獨獨能在出租車行業開出燦爛的花兒呢?從出租車行業本身的屬性來看,出租車其實不僅完全適合於由司機自主運營,對出租車的管理,也只需客運管理處便已足夠。從這個角度來看,出租車公司完全是多餘的中間環節,而這個中間環節恰恰抽取了出租車司機相當比例的血汗錢。

  當然,日本的出租車行業大多是公司制經營,而美國紐約的出租車則更多是個體經營。沒有哪條路是絕對正確的,但不管哪種方法,公開、公平、公正是最重要的。政府部門必須是中立、權威、公正的,而公司也必須是真正市場化競爭,才能保證效率和公平。如果始終不能解決這個公開、公平、公正的問題,那麼僅靠一個為期兩年的活動,能否改變不合理制度下長期醞釀的結果,實在堪憂。

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