近日，發改委會同財政部等17部委共同制定了《“十二五”節能減排全民行動實施方案》。方案中表示，將加快推進公務用車制度改革，全國政府機構公務用車按牌號尾數每週少開一天。這寥寥數語引起了公眾和媒體的關注。

　　政府機構開展綠色出行活動，自然是對節能減排全民行動的參與和支持。政府機構作為社會行為和公共道德的示範和標桿，也應當在節能減排上做出表率。但公眾對公車的關注又不僅止于節能減排，他們更希望能以此為契機加快公務用車制度改革。事實上，“公車限行”並不算新聞。早在2008年，國務院辦公廳發佈的《關於深入開展全民節能行動的通知》中就提出了“除特殊情況外，公務車按牌號尾數每週少開一天”的具體要求。所以，這次更像是在“強調”和“重申”。

　　國務院辦公廳當初提出“公車限行”的要求，經過地方政府轉發和執行之後，曾經得到了公眾的廣泛好評和期待。一項並未廢止的文件，理當繼續貫徹執行。但是，風頭過後的“公車限行”似乎很快就轉入了沉寂，發改委等部門將其列入《“十二五”節能減排全民行動實施方案》，或許正是為了將其重新“激活”。按理説，相同的政策要求不需要在公文上三令五申，上級的一再敦促，通常只説明下級執行不力。長此以往，政策就會失去自身應有的剛性，相關政府機構也容易陷入文牘主義的窠臼。

　　中央部委發文再提“公車限行”，足以證明這些年“公車限行”在一些地方並沒有得到很好的執行。僅僅一個“限行”都面臨如此巨大的阻力，全面推進公務用車制度改革恐怕更是任重道遠。

　　三公經費之中，公車購置和運行費用尤為公眾關注，龐大的開支已經成為各級財政的沉重負擔。2010年，北京市級黨政機關、全額撥款事業單位的“三公”經費財政撥款支出合計11.3億元，其中僅公務用車購置及運行維護費就達到9.1億元。除此之外，不受嚴格約束的公車也潛藏著管理的黑洞和腐敗的陷阱。

　　公車改革雖然勢在必行，但又頗為艱難。儘管政府在1997年就推出了公車改革試點，但是至今並無實質性突破。究其根源，固然有既得利益的阻撓，但也應該正視這項改革還缺乏整體的規劃。如果只是以行政管理的方式推行公車改革，公文的層層轉發可能意味著效力遞減。對於公車管理，我們並不缺少“通知”和“條例”，但是不少規定都被無形之手消解了。比如，中央文件早就提出：只有部長級和省長級以上幹部才能配備專車，現職副部長級和副省長級幹部保證工作用車或相對固定用車，副部長級和副省長級及其以下工作人員，包括離退休後享受部長級和省長級待遇的幹部都不允許配備專車。而到了地方，就成另一種情況了。

　　所以，再次提出的“公車限行”能否得到長久的落實，還需要制度的配套和群眾的監督。各級政府除了轉發公文，更應該拿出具體可行的方案，讓公車改革方案更加透明，讓群眾的監督更加直接。否則，只是自己改革自己，自己監督自己，就會使改革“部門化”，“公車限行”就會停停走走。（沙元森）