儘管礦業巨頭在23日否認與日本鋼鐵業達成與現貨價格挂鉤的短期合約，但中國鋼鐵業在鐵礦石市場的處境仍然艱難。面對漲價要求，國內鋼企只能無奈地通過漲價一條路來向下游傳導成本壓力。筆者認為，要擺脫這一困境，可行的途徑之一就是讓國內的鋼鐵企業成長為國際化的跨國企業，尤其是設法參與掌控國際鐵礦石海運市場，爭奪鐵礦石市場的“制海權”。

    從當前國際鐵礦石市場來看，鋼鐵企業參股礦業將有助於企業大大減少競爭成本。以日本新日鐵為例，它通過三井商社在巴西和澳大利亞礦山不僅有10%左右的股權，而且同礦山、海運産業鏈結成利益共同體，鐵礦石、海運費漲價對日本鋼鐵業影響不大，反而會提高新日鐵的鋼鐵成本競爭力。雖然中國鋼鐵企業這幾年加大了國際鐵礦石市場的投資力度，武鋼、河北鋼鐵(4.62,-0.15,-3.14%)等大型鋼鐵企業均在海外購買了可觀的礦産，但是在進口鐵礦中，本國企業自己擁有的國際鐵礦權益不到1%。與之相比，三大礦商資本積累早已不是起步階段，而是擁有全球礦業壟斷實力，它們咄咄逼人的漲價攻勢，讓人們既看清了西方資本正以鐵礦石價格武器，打壓中國鋼鐵企業競爭力的手法，也看清了中國鋼鐵業的尷尬境地。2009年中鋁收購力拓部分股權的失敗已經説明：中國鋼鐵企業很難在三大礦業巨頭中重復新日鐵的股份合作模式。

    另一個途徑則是參與國際鐵礦石海運業的競爭，通過對鐵礦石運費的定價權獲取更多談判籌碼。目前，三井商社等國際海運公司是中國6億多噸鐵礦石散貨運輸的主要控制者，國際基金特別是美元基金則熱衷於炒作大宗商品價格，從中獲利。基於利益、戰略目標上的一致性，它們與礦業巨頭采取合作方式助推鐵礦石價格上漲。2009年11月24日，三大礦商大力徵租散貨輪進行炒作，推升中巴海運費上漲近一倍，直接推升了鐵礦石現貨到岸價格。高盛和美林則火上澆油，分別把鐵礦石談判協議價格上漲預期定為35%和50%。

    不過，這畢竟是鋼鐵産業鏈最薄弱的環節，中國鋼鐵企業和海運企業並不缺乏在這一領域爭奪“制海權”的實力。同時，與建設鐵礦石國際基地、改變國內進口鐵礦石秩序混亂相比，付出的經濟和時間成本可能會更小。如果中國企業能夠在海運市場加強攻勢，勢必對圍繞在礦業巨頭周圍、攪局鐵礦石談判的各種國際資本構成打擊。

    把鋼鐵企業、海運企業通過産業鏈利益整合形成的一體化發展機制，與單獨靠中國國際遠洋運輸集團等中國海運企業自己發展的結果是大不一樣的。那種靠每個大鋼廠各自買兩條船，降低海運價格風險的發展模式更是沒有前途的。擁有6億噸鐵礦石海運市場的中國鋼鐵企業，需要把握國際海運市場不景氣的有利時機，利用中國造船、買船、租船的産業能力優勢，以中國的大型海運企業為核心，由鋼鐵企業入股組建世界最有競爭前途的鐵礦石和散貨輪運輸集團。這不僅有利於減少國際鐵礦石海運市場價格震蕩，也有利於煤炭、大豆散貨輪海運市場的穩定。(作者是中國聯合商務網首席分析師。)

責編：張恪忞

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