東航並購上航：光明和曲折並存

2010年02月26日 10:36 專家觀點我要評論

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根據東航發佈的公告，東航集團將會通過股份置換的方式，合併上海航空公司，原來的上海航空將成為東航的全資子公司，但上海航空的品牌仍然保留。這樣的一場幾經波折的“聯姻”能否收穫“甜密的愛情”呢？中國航空業從做大到做強，路究竟還有多遠？央視經濟頻道主持人陳偉鴻與《今日觀察》評論員何帆、張鴻共同就此事展開評論。

東航並購上航，航空界的優選題？
何帆：處境相似，惺惺相惜並購或能實現真正起飛
（《今日觀察》評論員）
東航和上航這兩家航空公司現在日子都非常困難。東航在股票市場叫ST東航。因為從2002年以來，它的利潤率一直在下跌，尤其在2008年，它的主業虧損了60個億，在燃油套保上又虧損70個億，它每股的凈資産從原來正1塊5跌到負2塊3毛7，所以就戴上了ST這個帽子。上航比它更慘，上航的帽子叫*ST，意味著就要被摘牌了。因為上航從2004年之後也一直是虧損的，2007年虧損4個億，2008年虧損12個億。這一次等於這兩個有困難的航空公司，成立一個互助組，之後它們的力量就會強大了。截止到2008年底，東航大概有240架飛機，飛439條航線；上航有66架飛機，飛180條航線，現在它們合併後，在國內的航空市場上僅次於南航；飛國際航線，它們僅次於國航。坐上了第二把交椅，這次的合併對東航來説，是一個很有利的事情，因為它除了把上航合併過來，還有別獲得注資70個億的利好消息。
這能夠緩解它們資金運營的成本。另外東航過去一直存在沒有得力的領導人才這個問題，從2009年到2005年6年的時間換了5任領導，這次東航的領導班子也配備了很好的幹將，東航能不能夠借這些利好的消息真正實現起飛，就要看東航的能耐了。

張鴻：合併有利於遏制行業間惡性競爭
（《今日觀察》評論員）
就在半年前，在四川是很難買到東航票的，因為上航聯合國航、川航，在它們售票系統裏封殺了東航。緊接著東航報復了上航，在上海和江蘇採取了措施，這影響了消費者的選擇權，對消費者是有損失的。而現在的重組，起碼在上航和東航之間不存在惡性競爭了，因為它們的業務重疊率很高。目前消費者對於東航上航聯合提高票價的擔憂應該是多餘的，因為在上海本地，除了上航和東航，還有國有、南航、春秋航等等航空公司在競爭。希望這樣一個重組和兼併能夠減少一些惡性競爭，增加一些良性競爭。

光明的前途和曲折的道路並存
張鴻：市場反應良好 “消化不良”痼疾成擔憂
（《今日觀察》評論員）
雖然東航並購上航是弱弱聯合，但是從資本市場的反應來看——今天都是漲停，換手率很低，很少有人願意賣，大家對它的信心還是挺足的。對於上海來説，還有另外一個意義——上海航空樞紐港的建成被大大的推進了。世博會的召開使上海貨運、客運的吞吐量都會大大的增加。
但是也有一個擔憂，東航在過去兼併的過程當中，一直消化不良。比如對西北航空、雲南航空的一些兼併，都歷經多年才消化掉。那這一次對上航的消化呢？有一個有利的條件就是它們兩個都是本地的，業務的覆蓋率80%以上重疊，可能消化起來相對容易一些，但它還應該吸取原來的教訓，讓自己的胃口變得更好一些。

何帆：長線航空將成其發展關鍵點
（《今日觀察》評論員）
與其説是弱弱聯合，倒不如説是患難之交。論規模，東航並不很弱。但它們現在都有困難，一個是落第秀才，另一個是家道中落的少女，處境相似。在國際上，航空公司兼併時，最後也會出現很多利好消息。這種兼併會帶來協同效應，但是這個協同效應，現在還沒有看到。新東航必須還在幾個方面提高自己的競爭力，現在無論是東航還是上航，主要的競爭優勢是在飛短線，但飛國際長線並不擅長。而現在上海要建的國際航空樞紐港，真正需要的是飛長線。
不然上海最後就可能淪落成像韓國仁川，日本東京這樣的輔助航空港。貨運方面，雖然上海已經是全球第四大航運港口，但75%的貨運仍是由外資航空公司，像UPS、DHL來飛的。合併後，東航和上航其實是有優勢的，東航過去有14家貨機，上航有7家貨機，合併後，貨機的數量在國內的航空公司裏算非常高的。但它們要想把市場份額再搶回來，還要提高自己的競爭優勢。

聯合重組後，航空業的餡餅能否做大做強？
張鴻：做大容易做強難
（《今日觀察》評論員）
中國航空業做大很容易，而且現在基本已經做大了，尤其是國航。現在三大重組以後的東航、國航、南航這三大，在國際上無論是線路還是飛機數，都算大公司。如果想做大的話，還可以更容易，就是把東航、國航、南航合在一塊，那就是一個巨無霸，但這是沒有意義的。重要是做強，做強有幾種辦法，首先是看上去很強。這一次東航通過增發就已經讓凈資産從負變成了正，雖勉強為正，但是可以把ST帽子摘掉，這是看上去很強。其次還可以吃補藥，東航從去年虧損到現在，已經拿了90億的補貼，國家給它補貼，相當於13億人每個人給它補貼了7塊錢，，但這個補貼也不是長久之計，是長久之計就是要自己強身健體，衝向市場去鍛鍊自己。東航在上個星期，在北京開始加大運力投入，號稱要在短期內，在北京的市場份額達到20%以上，這是一個非常巨大的目標。我很希望它能夠成功。

何帆：做強是未來主流趨勢
（《今日觀察》評論員）
做大是過去的思維慣性，做強才是市場上的潮流和方向。從某種意義上來説，東航和上航之所以出現今天這樣的困難情況，跟它過去單純追求做大這個目標是有一定關聯的。從2002年的時候，東航就已經開始兼併，把西北航空、雲南航空都納入自己的囊中，但是又沒有消化的很好。引發了一系列的事情，一直到現在劉少勇上臺了之後，最近才和雲南省政府才達成協定，把這個燙手山芋擺平了。上航之所以出現虧損，也跟它一系列盲目擴張有關。它先後對中聯航的投資，對上海貨運航空的投資，包括盲目地開設了一些國際航線，這些都埋下了現在虧損的隱患。做強是現在國際航空業發展的必然趨勢，做強的概念在做細分和專業化。

未來，路在何方？
武常岐（北大光華管理學院副院長教授）：地域有優勢做好還需努力
（《今日觀察》特邀評論員）
東航和上航的地域位置應該是非常好的，但有這個地域優勢並不意味著企業就一定能做好，這需要很多投入還有企業創新。有一個問題是，航空業規管相對還是比較嚴格的，比如航線的審批（等等），這些情況都是需要企業去爭取，整體來講應該是一個利好的消息。

葉檀（財經評論人）：企業內部協調運作成難題
（《今日觀察》特邀評論員）
國企之間的並購重組基本上是以行政為主導的並購重組，它主要考慮的是，首先是企業未來的生存，其次是做大企業的市場份額，最後是提高企業的壟斷性。東航是（民航企業）最早上市的一家企業，它當初的資本充足率是非常高的，但是到現在為止它成為虧損最厲害的一家企業。這就説明這家企業的內部風險控制，還有整個管理團隊、管理效率，有非常大的問題。從這幾年來看，光通過國企之間人員的高管調整恐怕很難解決這個問題。

羅仲偉（中國社會科學院工經所企業制度研究室主任）：成功並購只是扭虧為盈第一步
（《今日觀察》特邀評論員）
現在這個並購，對扭轉鉅額虧損的劣勢，走出了新的一步。當然了，它下一步對資源的整合這一塊，任務非常的重，特別是要根據明年世博會整個航空市場，以上海為基地的，包括國內國外的，航空市場的走向，需要非常好的策劃，重新來整合合併後的資源。

張鴻：諸侯爭霸消費者獲利
（《今日觀察》評論員）
三足鼎立還遠遠不夠，因為三足鼎立的概念就是一個靜態的。你南航在廣州，這市場歸你，東航在上海，市場歸你，國航在北京，市場歸你。但是我們需要的不是這樣的劃地為牢，而是要競爭起來。對中國的航空市場來説，三國演義才是一場好戲，甚至是春秋戰國，五代十國，大家打起來，這不光需要三巨頭，還需要一些民營公司的參與進來。只有充分的市場競爭，才能夠産生真正做強的中國的航空公司，也才能讓消費者真正的獲益。

何帆：全市場化運作有利於航空業發展
（《今日觀察》評論員）
做強中國的航空業，要解答的不僅僅是一道題，恐怕得回答一份卷子，它要解答的問題很多。而且要回答這份卷子，不僅僅需要航空公司還需要有關的政府管理部門，因為有很多還沒有全市場化的因素，制約了中國航空業的發展。一個就是政府的隱性擔保，如果你要是虧損的話，可以找我來要錢。企業高管人員也是由政府直接來任命，沒有一個職業經理人的市場。所以中國的航空業很容易陷入一個怪圈。