點擊觀看節目視頻<<<<<<<<<<
根據東航發佈的公告,東航集團將會通過股份置換的方式,合併上海航空公司,原來的上海航空將成為東航的全資子公司,但上海航空的品牌仍然保留。這樣的一場幾經波折的“聯姻”能否收穫“甜密的愛情”呢?中國航空業從做大到做強,路究竟還有多遠?央視經濟頻道主持人陳偉鴻與《今日觀察》評論員何帆、張鴻共同就此事展開評論。
東航並購上航,航空界的優選題?
何帆:處境相似,惺惺相惜 並購或能實現真正起飛
(《今日觀察》評論員)
東航和上航這兩家航空公司現在日子都非常困難。東航在股票市場叫ST東航。因為從2002年以來,它的利潤率一直在下跌,尤其在2008年,它的主業虧損了60個億,在燃油套保上又虧損70個億,它每股的凈資産從原來正1塊5跌到負2塊3毛7,所以就戴上了ST這個帽子。上航比它更慘,上航的帽子叫*ST,意味著就要被摘牌了。因為上航從2004年之後也一直是虧損的,2007年虧損4個億,2008年虧損12個億。這一次等於這兩個有困難的航空公司,成立一個互助組,之後它們的力量就會強大了。截止到2008年底,東航大概有240架飛機,飛439條航線;上航有66架飛機,飛180條航線,現在它們合併後,在國內的航空市場上僅次於南航;飛國際航線,它們僅次於國航。坐上了第二把交椅,這次的合併對東航來説,是一個很有利的事情,因為它除了把上航合併過來,還有別獲得注資70個億的利好消息。
這能夠緩解它們資金運營的成本。另外東航過去一直存在沒有得力的領導人才這個問題,從2009年到2005年6年的時間換了5任領導,這次東航的領導班子也配備了很好的幹將,東航能不能夠借這些利好的消息真正實現起飛,就要看東航的能耐了。
張鴻:合併有利於遏制行業間惡性競爭
(《今日觀察》評論員)
就在半年前,在四川是很難買到東航票的,因為上航聯合國航、川航,在它們售票系統裏封殺了東航。緊接著東航報復了上航,在上海和江蘇採取了措施,這影響了消費者的選擇權,對消費者是有損失的。而現在的重組,起碼在上航和東航之間不存在惡性競爭了,因為它們的業務重疊率很高。目前消費者對於東航上航聯合提高票價的擔憂應該是多餘的,因為在上海本地,除了上航和東航,還有國有、南航、春秋航等等航空公司在競爭。希望這樣一個重組和兼併能夠減少一些惡性競爭,增加一些良性競爭。
光明的前途和曲折的道路並存
張鴻:市場反應良好 “消化不良”痼疾成擔憂
(《今日觀察》評論員)
雖然東航並購上航是弱弱聯合,但是從資本市場的反應來看——今天都是漲停,換手率很低,很少有人願意賣,大家對它的信心還是挺足的。對於上海來説,還有另外一個意義——上海航空樞紐港的建成被大大的推進了。世博會的召開使上海貨運、客運的吞吐量都會大大的增加。
但是也有一個擔憂,東航在過去兼併的過程當中,一直消化不良。比如對西北航空、雲南航空的一些兼併,都歷經多年才消化掉。那這一次對上航的消化呢?有一個有利的條件就是它們兩個都是本地的,業務的覆蓋率80%以上重疊,可能消化起來相對容易一些,但它還應該吸取原來的教訓,讓自己的胃口變得更好一些。
何帆:長線航空將成其發展關鍵點
(《今日觀察》評論員)
與其説是弱弱聯合,倒不如説是患難之交。論規模,東航並不很弱。但它們現在都有困難,一個是落第秀才,另一個是家道中落的少女,處境相似。在國際上,航空公司兼併時,最後也會出現很多利好消息。這種兼併會帶來協同效應,但是這個協同效應,現在還沒有看到。新東航必須還在幾個方面提高自己的競爭力,現在無論是東航還是上航,主要的競爭優勢是在飛短線,但飛國際長線並不擅長。而現在上海要建的國際航空樞紐港,真正需要的是飛長線。
不然上海最後就可能淪落成像韓國仁川,日本東京這樣的輔助航空港。貨運方面,雖然上海已經是全球第四大航運港口,但75%的貨運仍是由外資航空公司,像UPS、DHL來飛的。合併後,東航和上航其實是有優勢的,東航過去有14家貨機,上航有7家貨機,合併後,貨機的數量在國內的航空公司裏算非常高的。但它們要想把市場份額再搶回來,還要提高自己的競爭優勢。
聯合重組後,航空業的餡餅能否做大做強?
張鴻:做大容易 做強難
(《今日觀察》評論員)
中國航空業做大很容易,而且現在基本已經做大了,尤其是國航。現在三大重組以後的東航、國航、南航這三大,在國際上無論是線路還是飛機數,都算大公司。如果想做大的話,還可以更容易,就是把東航、國航、南航合在一塊,那就是一個巨無霸,但這是沒有意義的。重要是做強,做強有幾種辦法,首先是看上去很強。這一次東航通過增發就已經讓凈資産從負變成了正,雖勉強為正,但是可以把ST帽子摘掉,這是看上去很強。其次還可以吃補藥,東航從去年虧損到現在,已經拿了90億的補貼,國家給它補貼,相當於13億人每個人給它補貼了7塊錢,,但這個補貼也不是長久之計,是長久之計就是要自己強身健體,衝向市場去鍛鍊自己。東航在上個星期,在北京開始加大運力投入,號稱要在短期內,在北京的市場份額達到20%以上,這是一個非常巨大的目標。我很希望它能夠成功。
何帆:做強是未來主流趨勢
(《今日觀察》評論員)
做大是過去的思維慣性,做強才是市場上的潮流和方向。從某種意義上來説,東航和上航之所以出現今天這樣的困難情況,跟它過去單純追求做大這個目標是有一定關聯的。從2002年的時候,東航就已經開始兼併,把西北航空、雲南航空都納入自己的囊中,但是又沒有消化的很好。引發了一系列的事情,一直到現在劉少勇上臺了之後,最近才和雲南省政府才達成協定,把這個燙手山芋擺平了。上航之所以出現虧損,也跟它一系列盲目擴張有關。它先後對中聯航的投資,對上海貨運航空的投資,包括盲目地開設了一些國際航線,這些都埋下了現在虧損的隱患。做強是現在國際航空業發展的必然趨勢,做強的概念在做細分和專業化。
未來,路在何方?
武常岐(北大光華管理學院副院長教授):地域有優勢 做好還需努力
(《今日觀察》特邀評論員)
東航和上航的地域位置應該是非常好的,但有這個地域優勢並不意味著企業就一定能做好,這需要很多投入還有企業創新。有一個問題是,航空業規管相對還是比較嚴格的,比如航線的審批(等等),這些情況都是需要企業去爭取,整體來講應該是一個利好的消息。
葉檀(財經評論人):企業內部協調運作成難題
(《今日觀察》特邀評論員)
國企之間的並購重組基本上是以行政為主導的並購重組,它主要考慮的是,首先是企業未來的生存,其次是做大企業的市場份額,最後是提高企業的壟斷性。東航是(民航企業)最早上市的一家企業,它當初的資本充足率是非常高的,但是到現在為止它成為虧損最厲害的一家企業。這就説明這家企業的內部風險控制,還有整個管理團隊、管理效率,有非常大的問題。從這幾年來看,光通過國企之間人員的高管調整恐怕很難解決這個問題。
羅仲偉(中國社會科學院工經所企業制度研究室主任):成功並購只是扭虧為盈第一步
(《今日觀察》特邀評論員)
現在這個並購,對扭轉鉅額虧損的劣勢,走出了新的一步。當然了,它下一步對資源的整合這一塊,任務非常的重,特別是要根據明年世博會整個航空市場,以上海為基地的,包括國內國外的,航空市場的走向,需要非常好的策劃,重新來整合合併後的資源。
張鴻:諸侯爭霸 消費者獲利
(《今日觀察》評論員)
三足鼎立還遠遠不夠,因為三足鼎立的概念就是一個靜態的。你南航在廣州,這市場歸你,東航在上海,市場歸你,國航在北京,市場歸你。但是我們需要的不是這樣的劃地為牢,而是要競爭起來。對中國的航空市場來説,三國演義才是一場好戲,甚至是春秋戰國,五代十國,大家打起來,這不光需要三巨頭,還需要一些民營公司的參與進來。只有充分的市場競爭,才能夠産生真正做強的中國的航空公司,也才能讓消費者真正的獲益。
何帆:全市場化運作有利於航空業發展
(《今日觀察》評論員)
做強中國的航空業,要解答的不僅僅是一道題,恐怕得回答一份卷子,它要解答的問題很多。而且要回答這份卷子,不僅僅需要航空公司還需要有關的政府管理部門,因為有很多還沒有全市場化的因素,制約了中國航空業的發展。一個就是政府的隱性擔保,如果你要是虧損的話,可以找我來要錢。企業高管人員也是由政府直接來任命,沒有一個職業經理人的市場。所以中國的航空業很容易陷入一個怪圈。
(《今日觀察》欄目播出時間:週一至週五21:55—22:25;重播23:50-24:20;次日中午13:00)
內容