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    醞釀月余，東航、上航合併重組方案塵埃落定，合併將給航空市場帶來哪些新變化？《今日觀察》正在評論。
   
    主持人（陳偉鴻）：這裡是正在播出的《今日觀察》，歡迎各位的收看。今天我們要來關注的是東方航空公司和上海航空公司的聯合重組。根據東航發佈的公告，東航集團將會通過股份置換的方式，合併上海航空公司，原來的上海航空將成為東航的全資子公司，但上海航空的品牌仍然保留。這樣的一場幾經波折的“聯姻”能否收穫“甜密的愛情”呢？中國航空業從做大到做強，路究竟還有多遠？今天我們將就此事來展開評論。
    我們的兩位評論員是何帆和張鴻。我們也歡迎電視機前的各位央視網、騰訊搜搜網以及搜狐網來發表您的觀點，稍候我們會在節目中來關注您的留言。
    馬上我們來了解一下相關的新聞背景。
   
    東航、上航重組方案敲定，國內航空三足鼎立格局確立，對於這起國內航空業最大重組案的確定，社會各界給予了格外的關注。
    7月12號晚，東方航空發佈公告稱，東航換股吸收合併上海航空，東航、上航聯合重組方案已經敲定。
    東航將按照1：1.3的比例，向上航股東發行東航新股，也就是説每一股上航A股股份，可以換取1.3股東航A股新股，原上海航空的資産、負債、業務和人員，將全部進入東方航空的全資子公司——上海航空有限責任公司，上海航空的品牌將會被保留，以保持業務的延續經營。
   
    劉江波（東上航重組領導小組新聞發言人）：我覺得東航和上航聯合重組，非常有利於我們有效地利用資源，降低經營成本，提高盈利能力，更好地回報股東。
   
    歷史上，東航、上航分別在上海虹橋、浦東機場擁有自己獨立運營的後勤、票務和地勤系統，此次通過資源整合以後，雙方的運營成本將大大節省，重組後的新東方航空公司機隊規模將達到307架，總資産877億元。
    市場方面，隨著東航、上航的重組，我國三大航空樞紐中心，三足鼎立的格局形成，東上兩家聯手後，將佔據60%左右的上海航空市場份額。北京被國航主導，南航則牢牢掌控深圳、廣州市場，資本市場方面，今天股市用高調的表現驗證了這則消息。
    6月8日起停盤的ST東航和*ST上航，在今天復牌後，一開盤就雙雙漲停。

東航+上航=？
   
    主持人：其實從去年開始，圍繞東航的並購傳聞似乎就一直沒有停止過，那麼問問我們的評論員最終促成了東航選擇並購上航的主要原因到底有哪些？
    何帆：因為東航和上海這兩家航空公司現在日子都非常的困難。
    主持人：對。
    何帆：東航在股票市場上它是戴一個帽子的，它叫ST東航，因為它從2002年以來，它的利潤率一直是在下跌，尤其在2008年，那麼它一個是它的主業虧損了60個億，然後在燃油套保上，又虧損70個億，所以一下子這一年使得它的這個資産，每股的凈資産，原來正的1塊5，現在跌到負的2塊3毛7，就戴上了這個帽子。
    主持人：那它的兄弟也一樣戴著這個帽子。
    何帆：對，上航比它更慘，上航這個帽子叫*ST，就是它很快就要被摘牌了。因為上航也是從2004年之後就一直是虧損的，在2007年的時候，虧損4個億，2008年虧損12個億，所以它很快就要被摘牌。那麼這一次等於這兩個有困難的航空公司，成立了一個互助組，成立互助組之後，它們的力量就會強大了。截止到2008年底的時候，東航大概是有240架飛機，飛大概439條航線，那麼上航有66架飛機，大概有180條航線，現在它們兩個合併之後，在國內的航空市場上它們現在僅次於南航，在飛國際航線，它們僅次於國航，就現在變成了，坐上了第二把交椅，那我覺得這次的這個合併對東航來説，也是一個很有利的，因為它除了現在把這個上航合併過來之後，它還有別的利好的消息，一個我們看到它最近還獲得注資70個億，就這樣能夠緩解它們的資金運營的這個成本，另外過去東航一直存在的一個問題，就是它一直沒有得力的領導人才，從2009年到2005年，6年的時間換了5任領導，那麼這次我們看到，基本上現在東航的領導班子配備也是配備了很好的幹將，那麼這次東航能不能夠借這些利好的消息，真正實現起飛，那就要看東航的能耐了。
    主持人：其實我想對於我們普通的消費者來説，我們僅僅知道知道上航和東航它們是同城競爭，我們偶爾會看到它們相互競爭的時候，採取一些價格戰等等這樣的辦法，但是至於在這背後，我們並不知道價格戰會不會給它們的利潤帶來一些影響等等，所以這一次的合併重組到底會對整個航空業的市場，包括給我們消費者會有一些什麼實質性的影響嗎？
    張鴻：就在整整半年以前，在四川你是很難買到東航的票的，因為上航聯合了國航，聯合了川航，在它們售票系統裏封殺了東航。
    主持人：封殺東航。
    張鴻：緊接著你發現東航報復了上航，在上海和江蘇的，同樣採取了措施，然後就影響了我們消費者的選擇權，就等於我們，如果你在上海要飛四川的話，可能你就得，只能去到某個地方去，你才能買到東航的票，或者回來也是一樣，這樣的話對消費者是有損失的，那現在呢，這樣的一個重組，起碼在上航和東航之間它的惡性競爭就不存在了，因為它們的業務的重疊率其實是很高的。
    主持人：所以可能它們運營的成本相對來説都會下降。
    張鴻：對，消費者其實還有一個擔心，就是説上航和東航，你在上海現在，你兩個加一塊兒的話，佔了一半兒的份額，會不會聯手提高票價。
    主持人：對。
    張鴻：我想這個擔憂，起碼現在看來應該是多餘的，因為在上海本地，除了上航和東航以外，還有國航、南航、春秋航等等這些航空公司在競爭。
    主持人：即便你已經聯手，其實也並不造成壟斷。
    張鴻：對，我們也希望這樣一個重組和兼併也罷，它更多的能夠減少一些惡性競爭，能夠增加一些良性的競爭。
    主持人：我們在短片當中，看到股票市場對於它們的聯合重組有了反應，那現在我們馬上來看一看，網友發來的這些觀點當中，對於這件事情有著什麼樣的評價。
    首先我們看看這位叫“酷熊”的網友，看得出他似乎不太看好，他説“這是兩個病人的結合，只能使這個家庭‘體力’更弱。歷史上企業間的成功並購，大多發生在‘強強聯合’、‘以強並弱’這樣的情況下，鮮有‘弱弱聯合’、或者‘以弱並強’的現象。”所以看得出他是有一些擔心的。
    再往下看，這位署名叫“翁波意西”的網友説“東航上航重組之後，國內民航市場由東航、國航、南航三足鼎立的格局就確立了。隨著東航、上航‘弱弱聯合’的完成，我國三大航空樞紐中心北京、上海、廣州三足鼎立的格局也形成了。與此同時，地方、民營以及其他類屬的航空公司將被置於更邊緣的地位。”
    繼續看看下面的這位網友，署名叫“品月聽風”，他説，“無論強強攜手還是弱弱聯合，只要能帶來雙方經營績效和公司治理水平的提升，就是好的重組和藥方，就是改革的方向。”
    看來呢，大家對於在市場化的情況之下，東航和上航這樣的重組還是多有期待的，今天多家媒體也發表了對此事的分析和評論，我們一塊來梳理一下。

    
    弱弱聯合強行起飛，兩家不幸戴上了ST帽子的航空公司，重組後能否從根本上脫困呢？《經濟參考報》以“東航合併上航 民航三巨頭格局鞏固”為題發表評論。文章援引專家觀點説，行業不景氣時期的最大變革，就是企業間由傳統的競爭走向並購與重組，期望取得資源整合效應，共同抵禦市場惡化的風險，東航、上航的重組一旦完成，意味航空業三足鼎立局面確立。
    新華每日電訊的評論則質疑説“‘迎娶’上航 東航能否就此脫困呢？”。文章指出，重組需成為東航貫徹戰略佈局的一個新開端，新東航仍需“擰成一股繩”統一步調，有的放矢，不斷優化和完善戰略規劃，提高盈利能力。
    但也有媒體對東航另持低調態度。《中國經營報》援引中國民航管理幹部學院副教鄒建軍的觀點説，“‘東+上’的組合併非是拯救雙方的強心針”，從業務角度來看，東航、上航都在做以東南亞為主的中短途國際航線；國內網絡又都是以上海為基點做一個扇形的延伸，彼此的網絡太過重合，這種聯合重組的的模式也許會是1加1小于2。
   
    主持人：對於這次東航和上航的聯合重組，如果我們是從財務報表上來看，這些數字反映出的正像是很多評論所説的，它們之間的這次聯合重組是一次弱弱聯合，那麼問問兩位評論員，這樣的一次聯合重組，到底會不會有一些好的效果出現？
    張鴻：雖然是弱弱聯合，但是你看資本市場的反應，好像大家對它信心其實挺足的。
    主持人：對。
    張鴻：今天都是漲停。
    主持人：非常看好。
    張鴻：而且我發現，換手率很低，就是它的意思就是很少有人願意賣。
    主持人：對。
    張鴻：説明大家覺得它是不是還應該有幾個漲停。
    主持人：對，未來還有很大的空間。
    張鴻：對，而且對上海來説，還有一個意義呢，就是上海航空樞紐港的這樣一個建成，被大大的推進了。
    主持人：對。
    張鴻：因為這是上海一直以來提出的一個目標，尤其是明年，我們看到這個世博會將要開。
    主持人：世博會的召開。
    張鴻：上海無論是貨運還是客運的吞吐量都會大大的增加。但是也有一個擔憂，就是什麼呢？就是東方航空公司它在過去兼併的過程當中，一直消化不太良好。
    主持人：對。
    張鴻：比如説西北航空，包括雲南航空這樣的一些兼併，都牽扯了很多年才逐漸的把它消化掉，那這一次對上海航空的消化能不能那麼好呢？它有一個有利的，就是它兩個都是本地的，然後業務的覆蓋率大概80%以上是重疊的。所以可能消化起來相對容易一些，但是呢，的確它還要吸取原來的一些教訓，能夠讓自己的胃口變得更好一些。
    主持人：是，最快的速度，希望它能夠整合資源，止損減虧。
    張鴻：對。
    何帆：與其説是弱弱聯合，我覺得不如説是患難之交，因為你要論規模來説，其實東航並不是非常弱的。
    主持人：對。
    何帆：但是它們現在都有困難，可能一個是落第秀才，另外一個可能是家境出了問題的一個少女。
    主持人：就是這一刻的處境很相似了。
    何帆：對對對，所以就是我們看到，其實在國際上航空公司兼併的時候，最後也會有很多出現的利好的消息，你比如説有一個非常有名的案例，就是法航合併荷蘭皇家航空公司，一開始的時候，業內的人士很多人也不太看好，但是人家合併之後，很快變成全球營業額最大，然後載客量很快躍居歐洲的第一，利潤增長了20%，所以就説這種兼併會帶來些協同的效應，但是這個協同效應，現在我們還沒有看到，就是真正能夠把這個協同效應發揮出來，我覺得這個新東航，它必須還在幾個方面提高自己的競爭力，一個我們看到無論是在東航還是上航，它現在它們主要的競爭的優勢是在飛短線。
    主持人：對。
    何帆：在一些國際航班它們飛的是到韓國的，到日本的，到東南亞。
    主持人：到東南亞一帶的。
    何帆：到港澳的，但在飛國際長線，它們不是長項，而現在上海要建立國際航空的這個樞紐。
    主持人：樞紐港。
    何帆：其實真正需要的是飛這些長線。
    主持人：對。
    何帆：因為要不然的話，最後這個上海就可能淪落成像韓國的仁川，日本的東京一個輔助的航空港了，所以在客運的這個方面，東航和上航還是遇到一些制約。那麼在客運的方面，其實我們現在看到，上海現在已經變成全球第四大這個貨運的港口了，但是在這麼大的一個市場上，75%的貨運是由外資的一些航空公司，像UPS、DHL，由它們來飛的。那如果合併之後，東航和上航其實是有優勢的，東航過去有14架貨機，上航有7架貨機，合起來之後，它們貨機的數量在國內的航空公司裏頭算是非常高的。但是它們能不能在這個市場上能夠再把更多的市場份額再搶回來，搶到自己的手裏頭，我覺得這個還要提高它們自己的這個競爭的優勢。
    主持人：在這樣的消息發佈的過程當中，我們聽到了掌聲和喝彩，當然也聽到了很多的質疑，因為從02年開始，三大航空公司的聯合和重組，就已經成為了國家推進航空業發展的一個主要的方向，但是一次一次的聯合重組，似乎並沒有換來人們預期當中的市場運營表現，所以人們會問，中國航空業的出路到底何在呢？馬上繼續我們的評論。
   
    在艱難中邁步的航空業，該怎樣擺脫困境？未來發展又該如何做強做大？《今日觀察》正在評論。

    
    主持人：歡迎回到《今日觀察》的節目現場，今天的節目當中我們和各位關注的是東航和上航聯合重組的一個消息。我們馬上來看看網友上傳的這幾幅漫畫，第一幅漫畫大家看到的，遠遠看過去，當然是一個非常茁壯的大樹，上面寫了幾個字，叫“中國航空業”，那底下你會看到有一些盤根錯節，其實是東航、南航、國航它們交織在一塊兒，所以在這棵大樹面前，我們看到了一個表情有些錯亂的人，也許就是我們乘客的代言人了。這個漫畫反映出了什麼？
    何帆：對於這個抱團不是這麼抱團的，我覺得中國的這個航空業它應該更多的像一個生態系統，所以我們希望這幾個大樹都拼命往上長，因為它們之間有個競爭，要爭奪更多的陽光。
   主持人：對。
    何帆：但是它們也要留出來一些縫隙，它們的腳邊可能還有一些小樹苗，還有一些小草。
    主持人：你覺得它們抱得有點亂，現在。
    何帆：對，因為如果是這樣的話，就沒有一個非常繁榮的生態系統了。
    主持人：我們再來看一看下一幅的漫畫，這一幅漫畫非常有趣，我們看到從一個袖子裏伸出了兩隻手，一起拿著這支筆在寫字。這兩隻手分別代表的是東航和上航，看起來有一點點同床異夢的這種隱諱的含義在裏邊，比較擔心。
    張鴻：可能它寫字的方式第一要變，不能還從原來這個袖子裏邊伸出來，因為你重組了以後，畢竟和原來的公司不一樣了，第二，寫出什麼字，也是我們需要等待的。就是你寫的到底是一個盈利的盈字，還是一個虧損的虧字。
    主持人：是，所以今天我們所關注的東航、上航的聯合重組的消息，會不會像之前我們看到每一次看到聯合重組之後的那一份心情呢？那我們接下來馬上要繼續來關注這個話題。從2002年開始，我們的航空業的三大集團就已經不斷在上演著聯合重組的一些大戲，但是呢，似乎中國的民航業始終都是在艱難當中前行，我們下面這個短片一塊兒為大家梳理了一下。
   
    東航、上航重組，之所以被部分媒體稱為弱弱聯合，是因為東航和上航去年的經營狀況確實不容樂觀。
    東方航空2008年在經濟整體下滑的衝擊，以及航油套期保值的損失下，公司經營及財務狀況面臨巨大壓力。去年東航年報顯示，凈虧損高達139億元，集團資産負債率高達104.93%，上市公司因嚴重資不抵債，被戴上了ST的帽子。
    今年4月29日，東航發佈的一季度報告顯示，公司實現凈利潤4010萬元，較上年同期縮減80.98%，截止2009年3月底，東方航空總資産726.6億元，總負債836.5億元，凈資産為負115.5億元，資産負債率高達115.1%，儘管獲得國家70億元注資，但形勢依然嚴峻。
    而上海航空發佈航空業年報顯示，2008年上航虧損13.62億元，由於公司連續2年虧損，今年3月，被實施退市風險警示。
    航空業的虧損不僅發生在東航和上航，去年我國民航業出現20年罕見的行業虧損。國航虧損的數字是91.5億元，南方航空48.29億元，加上東航的139.28億元，三大航空公司合計虧損279億元，這是中國民航史上三大航空公司最高的虧損記錄。
   
    主持人：東航和上航這一次的聯合重組，會不會就意味著未來它們將會聯手走出困境呢？目前這還是一個謎。之前我們看到了多次中國航空業領域幾大集團公司它們的聯合重組，每一次在重組之後呢，我們看到這個企業的規模是迅速地擴大了，但是虧損的現象卻依然沒有任何的改變。所以我們想問的是，中國的航空業到底怎麼樣才能夠做大做強？
    張鴻：做大很容易，而且現在基本上已經做大了，尤其是國航，現在三大，就是重組以後的東航和國航、南航這三大，在國際上應該説無論是線路也罷，還是飛機數也罷，都算是大公司了。但是……
    主持人：從規模上來説。
    張鴻：對，如果我們想做大的話，還可以更容易，就是把東航加國航，加南航合在一塊。
    主持人：成為一家。
    張鴻：那就是一個巨無霸，但這是沒有意義的，重要的是怎麼做強？做強有幾種辦法，第一就是看上去很強。比如説這一次東航它通過增發，就是這次重組的時候，它通過增發，就已經讓自己的凈資産從負的變成了正，雖然勉強為正，但是它可以把剛才何帆説的那個ST帽子可以給摘掉，這是看上去很強。還可以吃補藥，東航從去年虧損到現在，已經拿了90億的補貼，國家給它補貼，我們13億人相當於每個人給它掏了7塊錢，補貼給它。但是這個補貼也不是長久之計，什麼是長久之計？就是你要自己強身健體，你要衝向市場去鍛鍊自己，我們欣喜地看到，東航就在上個星期，在北京開始加大了自己的運力投入，它們號稱要在短期內，在北京的市場份額要達到20%以上，這是一個非常巨大的一個目標。
    主持人：我們好像看到這個造血功能恢復的一個端倪。
    張鴻：對，東航沿著這條路能不能也做強，我們希望它能夠成功。

　　
    何帆：那做大呢，是過去的思維慣性，做強才是市場上的潮流和方向。從某種意義上來説，東航和上航之所以今天出現這樣困難的情況，跟它過去單純去追求做大這個目標是有關係，是有一定的責任的。你比如説從2002年的時候，東航就已經開始兼併，把西北航空，然後把雲南航空都納入自己的囊中，但是又沒有消化得很好。
    主持人：對。
    何帆：尤其像雲南航空……
    主持人：引發了很多事情。
    何帆：出了一系列的事情，一直到現在，等到劉紹勇上臺了之後，才最近才剛剛和雲南省政府才達成協定，才把這個燙手的山芋，現在才擺平了。那麼上航同樣，就是上航之所以出現虧損，也是跟它一系列的盲目的擴張是有關的。你比如説它先後對中聯航的投資，對上海貨運航空的這些投資，包括它盲目的開設了一些國際的航線，這個都是種下來了現在虧損的隱患。那做強是現在國際航空業發展的一個必然的趨勢，這個做強的概念是在做細分，是在做專業化，你比如説我坐過美西南的航空，美西南的飛機，美西南走的路線是什麼呢？它走低端市場。
    主持人：對。
    何帆：所以你上飛機之前的時候…
    主持人：廉價航空公司。
    何帆：沒有空姐給你服務的，你自己上飛機的時候，你在這個上飛機的這個飛機的門口，你自己拎一個袋。
    主持人：是。
    何帆：裏頭有一瓶水，有兩個麵包，你自己上去。
    主持人：包括它們的登機牌都是可以重復使用的塑料牌。
    何帆：對。但是也有一些，你比如説像新加坡航空公司，或者阿聯酋的航空公司，它就走的完全是另外一條路子，它就是專門是打高端的客戶，在東亞金融危機之後，全球的航空公司都在消減成本的時候，新加坡航空公司專門拿出來，增加了10%的預算，就來改造公務艙和頭等艙。
    主持人：還是堅持給你極致的這種航空改良。
    何帆：對。所以我就是最好的飛機，我就是最好的服務，但是我賣最貴的機票。那麼現在的話，如果説中國的這個航空業能夠發展起來的話，可能真正要做的事情還是要跟著市場去走，就真正把做強這個概念，把這個題給破了。
    主持人：雖然我們在這一刻很難説東航和上海的聯合重組，是在市場情況之下它們的一個最好的選擇，但是我注意到網絡上的很多網友還是給它們提出了一些很好的建議，希望它們能夠成為市場化情況之下的一個最好的選擇。
   我們來看看這位叫“向前看”的網友，他的觀點是説，“三足鼎立，既有競爭，也應該合作，不要相互間踩過你死我活，最終是被國外的航空公司來個漁翁得利。”還是強調了合作。
    再來看一位叫“吳曉英”的網友説，“在世界航空運輸業大型網絡型的承運人控制全球民航業的競爭格局已經基本形成的情況下，中國迫切需要産生一傢具備國際競爭力的、世界級的大型網絡型航空公司參與國際競爭，否則整個中國民航將被邊緣化。”
    看來吳曉英這位網友是對於東航、上航的聯合重組是充滿期待的，那馬上我們也來看一看，我們的特約評論員對今天的這個事件，有著什麼樣的關注和評論？
  
    武常岐（北大光華管理學院副院長 教授）：我的看法是東航和上航的地域位置應該是非常好的，有這個地域優勢並不意味著企業就一定能做好，這就需要很多的投入，還有企業創新。有一個問題是，航空業規管還是相對比較嚴格的，比如航線的審批（等等），這些情況都是需要企業去爭取，整體來講應該是一個利好的消息。
   
    葉檀（財經評論人）：國企之間的並購重組基本上是以行政為主導的並購重組，它主要考慮的是，第一是企業未來的生存，第二是做大企業的市場份額，然後提高企業的壟斷性。我們知道東航是（民航企業）最早上市的一家企業，它當初的資本充足率是非常高的，但是到現在為止我們知道它成為虧損最厲害的一家企業。這就説明這家企業的內部風險控制，還有包括它的整個管理團隊、管理效率，是有非常大的問題的。從這幾年來看，這個問題恐怕光是通過國企之間的人員的高管的調整，是很難解決這個問題。
   
    羅仲偉（中國社會科學院工經所企業制度研究室主任）：現在這個並購，應該説對扭轉這種鉅額虧損的劣勢，我覺得是走出了新的一步，當然了，它下一步對資源的整合這一塊，應該説任務非常的重，特別要根據明年世博會整個的航空市場，以上海為基地的，包括國內國外的，航空市場的走向，需要非常好的策劃，重新來整合現有合併以後的資源。
   
    主持人：在過去的日子裏，我們看到中國民航業發展歷程當中的一個經典的劇情，就是我一旦虧損了，我就坐在這兒等著國家來注資，或者説我可以適當提高一下票價，來幫助我脫困，那現在我們看到上航和東航的聯合重組，也使得國內民航業三足鼎立的局面已經基本形成了，那麼它們這樣的做法，會不會有助於打破原有的民航業發展過程當中的這個怪圈呢？
    張鴻：以我來看，三足鼎立還遠遠不夠，因為三足鼎立的概念就是一個靜態的，你南航在廣州，這市場歸你，東航在上海，市場歸你，國航在北京，市場歸你。但是我們需要的不是這樣的各地的劃地為牢，而是要競爭起來。對中國的航空市場來説，三國演義才是一場好戲，甚至是春秋戰國，五代十國，大家打起來，這裡邊有一些，不光需要三巨頭，還需要一些民營公司的參與進來，只有充分的市場競爭，才能夠産生真正的做強的那個中國的航空公司，也才能讓消費者真正的獲益。
    主持人：何帆你的建議是？
    何帆：做強中國的航空業，要解答的不僅僅是一道題，我看恐怕得回答一份卷子，就是它要解答的問題是很多的，而且要答這份卷子呢，不僅僅是航空公司，而且應該是我們有關的政府管理的部門，因為我們看到這裡頭有很多還沒有完全市場化的因素，制約了中國航空業的發展。你比如説一個就是政府的隱性的擔保，如果你要是虧損的話，你可以往我來要錢。另外包括像油價。
    主持人：對。
    何帆：我們現在也是在政府的管制，包括高管人員，那麼現在也是由政府直接來任命，沒有一個職業經理人的市場。所以這個時候，中國的航空業很容易陷入一個怪圈，當市場很好的時候，大家非理性的擴張，拼命地買飛機……