京滬高鐵(2009/02/09)

2010年02月26日 09:55 節目文稿集我要評論

解説：開工8個月，京滬高鐵新的一年公佈新的目標。2009年攻堅的口號，預示著哪些變化？《今日觀察》正在評論。主持人：這裡是正在播出的《今日觀察》，歡迎各位的收看。備受關注的京滬高速鐵路如今進入到一個非常關鍵的階段。今天鐵道部公佈了2009年度京滬高速鐵路的年度建設目標，按照計劃從下個月開始，這條京滬高速鐵路將會進入到全面的軌道鋪設階段。經過了十多年的討論，甚至是爭議，如今京滬高速鐵路離我們是越來越近了，那麼現在這條高速鐵路究竟處在什麼樣的一個建設階段？建成之後，它將會給我們帶來哪些新的變化，今天我們將就此事展開評論。我們的兩位評論員是霍德明和張鴻，如果您對我們今天的話題感興趣，歡迎各位登陸央視網、騰訊搜搜網和搜狐網，發表大家的觀點，稍候的節目當中，我們會來關注各位的網絡留言。節目一開始，我們一塊兒來看一看京滬高速鐵路建設的最新建設情況。解説：今天，鐵道部對外公佈了今年建設京滬鐵路的年度目標，主管部門把2009年定為這項工程的攻堅年。鐵道部介紹説，這項工程總投資為2209.4億元。這是新中國成立以來“一次投資規模”最大的建設項目。自去年4月18日開工以來，8個多月時間裏，京滬鐵路全線已開工建設的里程，目前達到了1231公里，佔到了設計里程的92%。李志義（鐵道部京滬高速鐵路建設總指揮部常務副指揮長）：還有8%是因為劇變的徵地拆遷沒有完成，今年一季度內，爭取全面完成，全線進行開工建設。2012年年底要進行全面運營。解説：京滬高鐵項目開工以來，其創造的若干個世界第一，一直引人關注，京滬高鐵將是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。首先，它起自北京南站，終點到上海虹橋站，全長1318公里，設計時速350公里，全線設有5個始發站和16個中間停靠站。貫穿了佔全國國土面積的6.5%，人口占全國四分之一的北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七個省、直轄市。同時，這四省三市的GDP佔全國的40%，京滬高鐵所連接中國環渤海和長江三角洲兩大經濟區，也是中國經濟發展最為活躍和最具潛力的地區。其次，京滬高鐵全線開通後，將是中國最快、客運力量大的一條鐵路。北京至上海，京滬高鐵只要花5小時就可以到達，比目前最快的“D”字頭動車組節省近一半時間。項目計劃預計將在5年內建成，屆時，京滬之間的鐵路運輸可實現客貨分線運輸，旅客運送能力達到8000萬人次，全年運力是目前京滬老線年旅客運輸量的兩倍；而目前的京滬線則主要用於貨物運輸，年貨物運送能夠達到1億噸以上。屆時，可從根本上解決京滬鐵路“運輸難”的問題。當下，京滬高鐵的建設，也在創造中國鐵路建設歷史上一系列新的記錄，京滬高鐵每天建設投資達到1，9億元，平均每天要消耗1萬噸鋼筋，3.5萬噸水泥，11萬立方混凝土。李志義（鐵道部京滬高速鐵路建設總指揮部常務副指揮長）：2009年完成600億（元）的任務，要消耗2000萬噸鋼材，1200萬噸水泥，要提供60萬個就業崗位，有40%的産值要用於地方建設。解説：鐵道部介紹説，按照鐵路投資，與相關産業1：10比例，京滬高鐵對拉動經濟，特別是促進當地經濟發展，效果明顯。京滬高鐵進入攻堅期主持人：從去年的4月份開始，在9個多月的建設工期當中，其實京滬高速鐵路一直都備受各界的屬目，作為世界上一次建成的線路最長，規格最高的高速鐵路，其實京滬高速鐵路有著非常非常多的亮點，我想問問張鴻，你看到的亮點，主要集中在哪些方面？張鴻：其實不光是我看到了，如果北京的朋友有興趣的話，可以去一下北京南站，因為北京南站就是未來的京滬高速的一個始發站。主持人：起點站。張鴻：對，那個地方現在基本上就是和我們過去意義上的那個火車站的感覺完全不一樣了，像機場一樣，整個寬闊的候車廳，然後坐著也都是特別舒適，而且如果有興趣的話，還可以在北京和天津之間過一下城際特快的癮。主持人：嘗試一下。張鴻：對對。那基本上就是我們能夠感受到一部分航空的那樣的一個服務，也就是説，如果我們做完節目，我家要是在天津的話，我完全可以做完節目以後，坐一趟火車，回天津去睡覺。而且未來，我們可以想像一下，未來它就是基本上在往航空公司的服務上去靠。所以它肯定是更舒適，而且更快。未來最高時速是350公里，那就是特別特別快，也就是因為它快，所以對技術上也是要求特別高，剛才已經講了，世界上標準最高的高速鐵路，高到什麼程度呢？我今天請教了專家，給我一個數字，就是説，2毫米，就是所有的設計的海拔的高度，和你實施的高度的誤差，整個1300多公里，誤差不能超過多少，誤差不能超過2毫米，這就是一個特別精準，特別精確的一個數字，所以説它基本上是我們中國鐵路的一個高精尖的一個創新項目。主持人：你剛才特別提到了高速，但是我想高速和安全之間一定要有一個配比。張鴻：對。主持人：不能純粹的因為高速而忽略了安全。張鴻：對。主持人：所以我想知道，在這一條京滬高速鐵路線上，你覺得安全會是它的一個亮點嗎？張鴻：對，所以它就是説，整個的設計上，我剛才提到一個2毫米的概念，而且它是一個全封閉的，所有的全封閉，而且在整個的佔用土地上，佔用地上，因為它要減少整個的一個起伏，所以基本上是用高架，這個橋梁，用橋梁，你知道用橋梁用多少，這個橋梁整個的用鋼，舉個數字120個鳥巢，所以整個其實它都是為了安全著想。主持人：那霍教授您看到的這些亮點有哪些？霍德明：我比較注重環保上面，尤其是這次京滬高速鐵路它經過陽澄湖區，要6公里的這麼一個長度，而且7次越過陽澄湖，不同的的湖區，大家很關心這個大閘蟹的一個問題，現在基本上過去施工的9個月以來，大閘蟹的産量是增加的，所以當然了，我覺得在這次施工，尤其是鐵道施工上，對環保的重視，是非常做到位的，它經過這個湖區的時候，它是在砸下來的鋼管，然後在上面鋪上了鋼載，這個鋼板啊，所以它實際上，雖然在水上施工，但實際上是在陸地施工一樣的品質。主持人：對。霍德明：所以這一次在環保上面，尤其在噪聲上面，比如説它對於某一些長江淮河啊，還有蚌埠的龍子湖，它是一個名勝地區，就特別注意到，特別對，比如説狼牙山這個地方，都特別繞過去。主持人：就是我們在建設的過程當中，也是要保護原有的歷史風貌和文化資源。霍德明：對。主持人：這可能是這條鐵路在建設過程當中，特別值得我們關注的。馬上我們來看看網友在這一刻的留言，看看他們有一些什麼樣的關注。第一位叫做“冰凍礦泉水”的網友他説：“戰略意義非常重大，因為高鐵不止是為了乘客少坐幾個小時的火車，現代化強國的建設，不僅僅要在信息流上，把中國變小，還要在物流上把中國固有的幾大區域的間隔縮小，我相信這只是一個開始。”，他對未來充滿了期待。還有一位署名叫“華麗轉身”的網友説：“太好了，以後我可以到徐州買房子了，因為到北京和上海的時間都差不多，在蚌埠買也可以啊。”看來還可以進一步來拉動地方經濟的建設。 “檸檬橘子”的這個網友説：“日本的新幹線現在都成了一個旅遊項目了，我想京滬高鐵能不能也達到這樣一個水平，吸引外國人，也來體會體會中國的速度。” 説起來了，我想可能旅遊是未來京滬高鐵建設之後，給我們帶來的一個新的變化，但是作為每一個普通的百姓，關注中國建設，關注我們京滬高速鐵路建設的每個中國人，可能也希望知道我們這條鐵路建設成功之後，給我們生活會帶來哪些新的變化？張鴻：它首先有一個現實意義，就是我們現在正好是處在金融危機的這樣一個影響之下，那很多農民工都返鄉了，所以就在這一條線上，因為這條線比如山東、安徽、江蘇，很多地方，經過的地方都是勞務輸出的一些主要的省份。主持人：是。張鴻：它經過了這些地方以後，其實可以有效地解決當地的一些農民工的一些就業。主持人：我覺得以前這些地方的人要出外打工是非常困難的。張鴻：對。主持人：在春運期間，在暑運期間，在黃金週期間，這條線永遠是一票難求。張鴻：對，有一個測算，京滬高鐵1公里能解決600個人的就業，今年一年可能解決60萬的這樣的一個就業崗位，所以對這條線上的一些農民工朋友來説，它應該是一個比較好的消息，比如説以工代賑等等這樣的方式，他們可以參與到自己的家鄉的建設當中來。未來，剛才有一位網友，徐州的，他可能是不知道，是不是在給徐州的房地産做廣告，但是我們在很多的沿線城市已經看到了這樣的一個廣告，比如説在滄州，我們就看到了這樣的廣告，天津當然不用説了，連濟南都會有這樣的廣告。主持人：説以後交通更加便利了。張鴻：對。京滬高鐵開通以後，你比坐飛機還方便，而且尤其是當中的一些城市，它本來是不通航班的，沒有機場，那原來從北京到上海，其實是夕發朝至，很多火車是夕發朝至的，就是方便了這兩個地方的城市，你是晚上坐車，早上到，你在裏邊睡一覺就行了，但是對當中的一些沒有機場，沒有航班的這些地方的商務人士來説，他特別鬱悶，因為他可能淩晨一點，火車才路過這兒，淩晨兩點，它路過這兒，他坐上去還沒睡覺就到了終點站了，所以這樣的話，以後只需要兩個多小時，不到三個小時，那就完全可以白天，就像坐飛機一樣了。主持人：我想我們不如放大一下你的這個視角，如果説我們現在交通變得如此地便利，它對於拉動我們的地方經濟究竟會起到什麼樣的作用？你們二位怎麼看？霍德明：我覺得這個作用太大了，我們先宏觀上來講，京滬高鐵它北起環渤海圈，然後南到長三角，這兩個地方都是長三角建設得非常好，環渤海圈也正在建設中，所以這個事情對於南北經濟的融合，是非常重要的。我舉個例子好了，將來京滬高鐵建了以後，京滬高鐵基本上是以客運為主的，至於説傳統的原來的舊線，就是以客運，還有以貨運為主。這個貨運其實對我們國家來講，鐵路上的貨運是非常重要，比如你住在北京、天津，甚至濟南這種大城市附近，他一定會有這個體會，晚上8點多，9點鐘以後，城市附近的這個高速公路，全部都被塞滿了。主持人：全是跑的大貨車。霍德明：全都是大貨車嘛，對不對。為什麼大貨車這個貨物，為什麼不用鐵路來運輸呢，這個我覺得京滬高鐵這個正好可以解決我們對於貨物運輸的一個急迫性，而且剛剛網友也提到了，當這個京滬高鐵建成好以後，它可以形成，甚至一日旅遊，生活經濟這個全部融合在一起的區域。所以這個對於咱們有這一個長1300多公里的，這麼一個大面積的經濟發展的情況來看，它會有莫大的助益。主持人：其實鐵路除了運送旅客的功能之外，還有一個重要的功能就是運送貨物。張鴻：而且剛才，你剛才提到了為什麼，什麼所有的車都會去走高速，用汽車來運，那是因為在火車完全沒有辦法滿足他們的情況之下。霍德明：貨物你看剛剛提到了1億噸的這麼一個貨運量，一個車皮來講，20噸的話，那可以500萬的車皮，所以它可以取代這個貨運量是非常大的。主持人：我看到了一個數字，在京滬這條所謂的百年老線上，原來叫請車滿足率，就是我想要去貨運的話，我得先申請，這個滿足率只有35%，所以這個運力是非常低的，很多的貨物它通過鐵路來運輸是非常緩慢的。張鴻：對於鐵路部門來説，尤其有這麼一個矛盾，就是他們其實是靠貨運掙錢的，但是客運呢，它要滿足公共的需求，尤其是長假期間，春運、五一、十一等等這些節日期間。貨運的量也要求特別大，因為這個長假的這種供應的需求，量也上來了，那客運的需求，也特別大，那貨運就要為客運來讓路，所以就是説鐵路整個的，它的收入就會受到影響，所以未來呢，就是説客運這邊你完全可以坐高鐵，高鐵我們過去説飛的，就是説你坐飛機，打一個飛的，以後可能你去到濟南，你打一個鐵的就可以了，那貨運這方面就相對來説，能夠釋放大量的運輸量。主持人：我想剛才評論員帶著我們看到的這些新變化，未來都會出現在我們的現實生活當中，它也會給我們帶來很大的期待，當然今後京滬高速鐵路是一條投資巨大的鐵路，未來它如何運營？同樣是我們關注的，馬上繼續我們的評論。解説：5小時貫通南北，投資多元化，公司化運行，一條新鐵路，未來將打造出何種新模式？《今日觀察》正在評論。主持人：好，歡迎繼續收看我們的節目，在今天的《今日觀察》當中，我們和大家共同來關注的是京滬高速鐵路建設的相關情況，大家都知道，京滬高鐵建設的前期研究工作，長達18年，在這18年當中，無論是從技術的選擇，或者是從投資運營等等方面，都進行過全方位的論證，那麼接下來我們這個短片就梳理了一下相關的情況，一塊兒來關注。解説： 1964年，日本的新幹線正式營運，成為世界上第一條真正意義上的高速鐵路。隨後，歐美的主要城市和地區，也進入高速鐵路時代。 2008年4月18日，中國的京滬高速鐵路開工。當天，《人民日報》刊發《走近京滬高鐵解讀“中國印”》的評論文章。文章指出，歷經18年科學論證，完成了400多項科研試驗，突破了一系列的關鍵重大技術之後，京滬高速鐵路掀開了我國高速鐵路建設嶄新的一頁。在這樣一條世界上一次建成線路最長、標準最高、投資規模罕見的高速鐵路上，處處刻著自主創新的“中國印”。美國《紐約時報》在今年一月發表標題評論《中國鐵路向前進》。文章指出，就在美國總統和美國國會將擴建全國鐵路計劃擱置一邊，忙著處理金融危機的時候，中國已經在新的經濟刺激計劃下，火熱的展開了全國高速鐵路的建設。京滬高鐵2008年4月開工建設以來，已建工程檢驗率達到100%，未來它的建成，將給更多百姓生活帶來便利。京滬高鐵是目前世界上技術標準最高的高速鐵路，在它之前，世界上高速鐵路運行速度最高的是時速320公里的法國東部線，而京滬高速鐵路設計時速350公里。此前，圍繞京滬高鐵到底應採取什麼樣的技術，爭論了8年之久，是選擇國際上普遍採用的高速輪軌技術，還是採用法國、日本的磁懸浮技術？最終，2006年2月，國務院批准京滬高速鐵路項目建議書，明確京滬高鐵採用高速輪軌技術建設。京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路和無碴軌道,採取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施,全線實行防災安全實時監控。在鐵路軌道上奔跑是動力分散型電動車組，是我國自主研製的，是目前世界上運營速度最高的動車組列車之一。何華武（鐵道部總工程師）：我們引進了國外的先進動車組的這個平臺，通過這個平臺，採取“127”的模式，什麼是127呢？就是10%的整車，20%的散件，70%就需要國産化。解説：新鐵路全面開始建設，除了硬體上值得稱道之外，外界也在預測著高速鐵路未來的運營機制和管理機制，如何讓高速鐵路高效的運行？如何確保投資取得良好的回報？如何讓高速鐵路真正地拉動中國的經濟？新的問題，正在引發人們的關注。京滬高鐵：撬動市場化運營新變局主持人：正像剛才我們片中所説的這樣，我們期待高速鐵路能夠高效地運營，其實整個京滬高速鐵路的總投資高達2千多億人民幣，而且我們注意到了，在這個投資的形式上，這次採用的是成立了股份制公司這樣的一種全新的形式，我們想問問二位評論員，能不能給大家介紹一下，究竟在這次的投資過程當中，有哪些新的投資主體出現了，跟以往我們所了解的不一樣？霍德明：我想這一次真正是有11個所謂發起人，你剛才説過，投入到2209億。主持人：沒錯。霍德明：但實際上在資本金，11個人發起人裏面，總共資本金是1150億，而這11個發起人中間，其中包括全國社保基金，另外還有中國鐵路建設公司，還有比如説平安資産管理公司，當然還有大概有七八個公司，這裡面我大概歸類了一下，這是社保基金它投入了100億，還算少的了。其中還有各省由於它把這個拆遷了，所以它有一個折地入股，這個大概有230多億，235億左右。另外有關於鐵道部它主要&&的要負責634億，還有其他的就是有關於保險公司，保險它長期基金嘛，所以呢，長期資金裏面，它這個平安保險它&&有160億的這麼一個，所有這是一個算是投資入股，而且相當分散的這麼一個公司經營的方式，這在咱們的鐵路建設上面，也是首創的。主持人：這個確實讓大家覺得非常新鮮，跟以前不一樣，以前在鐵路建設方面，我們似乎很少看到有基金的介入，或者説政府用土地折現入股的方式等等，加入到鐵路建設的過程當中。張鴻：對，這其實也是我們一直呼籲了，因為過去的，我們中國的鐵路投資，都是政府一家在做。主持人：對。張鴻：那現在我們引入了不同的投資主體，雖然這些投資主體看上去好像都是國有的，但是現在我們也欣喜地看到，鐵道部也表示説，在未來的投資過程中，可能還會引入也歡迎境外的投資主體，也歡迎民營的投資主體進來，所以它這個放大的意義，絕不僅僅是一個數字的變化，就是由你1家變成了11家。而是一個整個的一個投資方式的變化，這個方式它有利於什麼呢？有利於建立現代的企業制度，就是它成立了一個公司，而不是政府既管著鐵路，又是在經營著鐵路，那變成一個公司以後，就變成公司來投資，它必然要在股東的，各大股東不同利益的要求下，它必然要建立一個什麼呢，現代的企業制度，所以説對未來整個的一個投資回報，都是一個非常好的約束作用。主持人：其實確實像你所説的，既然我們現在是出資人，我們就要享有自己的權利，未來我們是股東，我們要去分紅的，那麼你的公司是否能夠健康的，能夠有效地運行，這是我們所關注的。張鴻：對。主持人：那麼我想在運營方面，是不是我們這種投資方式，也給運營方面提出了新的要求，甚至是壓力有動力。張鴻：對。主持人：那麼這份壓力和動力到底在哪？霍德明：我覺得壓力肯定是有的。比如説，我剛剛講的社保基金就投進來了，社保基金可是咱們納稅人的錢。張鴻：養命錢。主持人：而且是老百姓的養命錢。霍德明：是，將來我要退休的話，這個回報率，如果沒有4%，5%以上，那麼對老百姓的交待不過去，所以我覺得我們這一次京滬高鐵的運營上面，特別要去借鑒一個國際的經驗。比如説我舉一個日本的，大家都知道新幹線，它東京到大阪這一塊，它是有盈餘的，能掙錢的，當然了，由於東京到大阪這一塊地方，由於是日本最精華的地方，而這一次高鐵，尤其京滬高鐵這一塊，經過4省3市，GDP創造是在全國40%以上，所以我們的規模也是夠大，所以我們這一塊，如果高鐵做起來以後，我估計會有對於比如説北京到濟南的航空的運輸，可能它都會慢慢要消失了，以中國台灣地區的經驗來講，台灣的高鐵建起來以後，它島內的航空，尤其是客運的運輸，基本上就萎縮了。主持人：萎縮了，對，它搶佔了不少的市場。霍德明：這對於將來，所以對於將來的企業發展，我們現在很難預測的。但是我只知道一件事情，市場化已經，哪個有效率哪個效率高，就往哪邊走，我們現在只是把這個基礎建設做好。主持人：其實消費者的選擇，也是你健康運營的一個重要的基礎。張鴻：這是一個前提，就是説你必須得是一個市場化這樣的一個公司，市場化運營，你才能充分地尊重消費者的這個選擇，因為你看，比如説韓國的高鐵，它也是建成不久以後，開始分淡季，旺季，然後還有團購票，還有等等打折，為什麼呢？因為它有充分的市場競爭，回過頭來，為什麼它充分的市場競爭就會讓它有壓力，而如果是只有一個，一股獨大，只有它説了算的話，它就沒有這樣的壓力。你不知道它原來投資的鐵路，到底是哪些？怎麼掙錢，運營成本是多少啊？行政管理支出是多少啊？你不是特別知道，那麼現在呢，起碼11個股東，包括霍老師説了，社保基金，那社保基金是我們所有人的錢，對吧，我們都有權利要求它公開自己的透明所有的這個帳目，和你的經營情況，那你就有壓力，你的壓力就必須得壓縮，比如説壓縮行政開支，然後儘量地讓自己的利潤最大化，你就得面向市場，面向市場以後，不光是航空公司，航空公司可能不一定垮，但是航空公司一定是你一個市場競爭對手，它可能會打更低的折，那你怎麼辦，你可能也要把你的票價，也要相對地浮動，才能完成你的利潤最大化，所以這個充分尊重市場，充分地透明，才能完成你的整個的一個市場化的運營。主持人：我相信這必須是我們要重視的一個問題。張鴻：對。主持人：所以今後在京滬高鐵進入到一個新的建設階段的同時，我們大家在欣喜之餘，其實更在關注這樣的一條高速鐵路，如何才能夠做到有效地運營？馬上我們就來聽一聽特約評論員的觀點。韓寶明（北京交通大學交通運輸工程教授）：目前京滬最密集的區段上面，能夠跑的旅客車，大概也就是50多對，那麼按照現在京滬客運專線（開通）以後，三分鐘間隔，它能夠跑的旅客列車數，保守一點估計兩百多列，那麼如果組織密集了，可能還要更高，能達到300多，它的這個運輸能力，會有一個極大地一個解放，對於國家的經濟安全，比如説像能源的安全，提供一個巨大的後方保障。徐瑞華（同濟大學運輸管理工程系主任）：高速鐵路運營以後，它會帶動很多的産業，包括管理，包括服務，各個方面，未來如果是多投資主體的情況下，我覺得比如説這個對於我們高速鐵路的運營的維護，或者説我們的服務，其他一些和高速鐵路運營有關的（方面）走市場化的道路是可行的，不一定是像現在我們完全是由鐵道部來統一管理的。比如説我們鐵道部又提供機車車輛，又提供通信信號，還提供客運服務，提供運輸管理，這各個方面都是在鐵道部這個範圍裏面。主持人：其實京滬高鐵在建設過程當中，投資形式新的變化，也引發了我們網友的熱議，馬上我們也來看一看，大家對新變化的這種新感觸。第一位這位叫做“主攻手”的這位網友説：“多元投資主體好事，市場化的曙光終於出現了。” 再來看一位“再出發”這位網友説：“鐵路的建設一直都是鐵道部自己出錢，自己説了算，這回京滬高鐵平安的錢也進來，社保基金的錢也進來，各地方的錢也進來，總算不是鐵道部一家獨打，希望這樣的市場化的運作越來越多。” 我相信大家的這種心聲和關注都是相同的，就是我們都希望，這樣的一條高速的鐵路能夠高效地運營，但是怎麼樣才能夠確保我們投資的回收和未來運營的良好。所以我們還想聽一聽二位評論員的觀點。張鴻：在今天鐵道部發的這個新聞裏面，我們可以看到，在今天新聞裏我們看到幾點，讓我比較欣喜，一個就是我們整個安全的一個重視，還有一個就是對環保的重視，還有就是對創新的重視，等等等等，那這些我覺得應該是我們未來基礎設施建設的一個標桿，就是我們建完了一個京滬高鐵1300多公里，它不能僅僅留下一條鐵路，所有的在這裡面，我們的一些先進的理念，我們的一些軟成績，都應該延續下去，應該保留下去，我們以未來建這個基礎設施的時候都應該以此為標準。主持人：霍德明您的觀點。霍德明：我想我們改革開放30年來，這一次高鐵的建設，可以説是市場化的方向有了一個新的趨勢了，怎麼説呢，剛才網友可能提到了，以前都是國家大型的基礎建設，就是國家撥錢，國家建設了。主持人：國家説了算。霍德明：國家説了算了。至於説後面的帳是怎麼一回事呢，很多時候老百姓是不知道的。主持人：對。霍德明：當然有些時候，我們也看這種比如是鐵道部，或者是大型的這種公共建設，它會有一種壟斷的情況，而這一次由於投資主體的不同，我們可以看到了，由於對績效，對於報酬的要求，就不太可能對於這種大型的公共建設，我們對於財務狀況，老百姓是一無所知，這一點純粹是市場化的新方向，特別重要。而且對於以後的運營方面，尤其是對於大的不同的股東，他有不同的要求了，所以你必須要滿足我的股東回報啊，你的回報如果不能達成的話，那可能還要再去找其他的運營方向，市場化還要走新的路，這一點上面我們對於，尤其是我們國家，從轉型過程中間學到什麼叫市場化，市場化不是一個空洞的名稱，它是各方面都要嘗試，這一次高鐵的建設，我們可以説是，它是一個高端的，甚至可以説可以跟航空來競爭的這麼一個大型的高端建設……