（主編：孟慶海     記者：康敬鋒     攝像：沈焱）

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以往只是停留在科技概念上的新能源汽車，從來沒有像今年這樣距離我們如此之近。國際各大汽車展上，新能源汽車都是最大的亮點，從燃料電池到油電混合，各種車型層出不窮。國家發改委出臺的《汽車産業調整和振興規劃》也特別安排100億元專項資金，用於支持新能源汽車發展，並計劃三年內形成50萬輛新能源汽車的産能。種種跡象表明，汽車業的新能源時代即將到來，國內汽車行業對此做好了準備嗎？

         清華大學教授歐陽明高博士認為，中國在混合動力、純電動、燃料電池三種電動汽車，以及電池、電機、電控三大核心技術方面，已取得重大進展，一些企業在整車生産方面也獲得了核心技術，但對於目前各地興起的新能源汽車熱潮，他還是表達了自己的擔心。

      國家發改委能源研究所副所長李俊峰認為，中國新能源汽車産業應該吸取傳統汽車産業的教訓，在傳統汽車領域，國內大的汽車工廠已經成了洋品牌的打工工廠，生産出的汽車産品也是萬國牌，而根本的原因就是當時我國沒有技術儲備的情況下，各地都上汽車項目，並長期依賴於外部的技術輸入，造成了研發力量的薄弱、後繼乏人。

汽車業的新能源時代即將到來，國內汽車行業是否做好了準備？

今年7月18日，上海市新能源汽車及關鍵零部件産業基地正式落戶嘉定區國際汽車城，這個基地位於上海市嘉定區外岡鎮，規劃面積為9.5平方公里，一期投資將近30億元。
上海市嘉定區區長孫繼偉：“這個以後未來我們新能源一些重點的一些研發機構也會集聚在這個區域裏面，那在新能源汽車的製造方面，我們集中在9.5平方公里的産業園，産業基地，以後新能源的它的整車生産還有它的核心零部件，我們都會放在汽車産業基地裏面。”
嘉定區區長孫繼偉給記者拿出了一張規劃圖，從這張規劃圖上，我們看到新能源汽車産業基地就在方圓65平方公里的上海國際汽車城裏。在基地周邊落戶的上汽汽車工程研究院、同濟大學新能源汽車工程中心、地面交通風洞實驗室等機構為新能源汽車的發展提供了技術和人才支持，而且這裡經過多年傳統汽車的研發和生産，已經形成了較為完善的基礎設施。
孫繼偉：“到2012年我們能形成新能源汽車的研發、檢測或者中高級新能源汽車的生産，核心零部件的生産，而且核心零部件的生産出口基地，然後到2015年能夠真正把這個，新能源産業基地做成一個全國領先的，在世界上也有一定影響力的這樣一個新能源産業基地。”
據記者了解，目前上汽集團已經與上海市嘉定區簽訂了新能源汽車發展戰略合作協議，而且圈定了800畝土地作為新能源汽車的生産基地。按照上汽集團的新能源汽車産業化目標，2010年榮威750混合動力轎車上市，2012年插電式強混轎車、純電動轎車上市。另外奇瑞、吉利等自主品牌的汽車公司也有意進駐這個産業基地。按照嘉定區的規劃，通過新能源汽車産業基地的建設，拉近與發達國家汽車發展的距離。
上海國際汽車城總經理榮文偉：“我們中國儘管引進了很多合資廠商，但是它的一些核心的技術，我們跟別人的差距畢竟還有大概20、30年這麼一個距離，而且短時間內我們很難超越，新能源這塊來講，我們現在都跟國外，都面臨著共同起步的一個階段，應該説從這個意義上來講，就是我們實現超越的可能性更大。”
按照上海新能源汽車的發展設想，到2012年，上海新能源汽車的産業規模將達到900億元。不過記者在嘉定區的新能源汽車産業基地看到，這裡除了道路、水電等基礎設施已經完備以外，還沒有真正的新能源汽車整車企業或者零配件企業開始在這裡安營紮寨。到底什麼時候能夠把圖紙上的規劃變為現實，現在還是一個未知數。
孫繼偉：“我覺得現在還很難説，但是我們反正努力去做這樣的一個事情，就是説，這個關鍵要看市場，就要看市場的一個接受度，到底市場對新能源的接受，以及對新能源的它的認可程度達到什麼樣的程度。”

新能源汽車是否能成為撬動經濟的新支點？

備戰新能源汽車的，遠不止上海一個地方。早在去年12月份，佔地1000畝，總投資50億元的北京新能源汽車設計製造産業基地就已經在北汽福田落成。今年4月份，天津規劃設立新能源汽車産業發展總部基地，規劃預計到2015年，將實現銷售收入30億元以上。與此同時，重慶、武漢、深圳、濟南等地也都拿出了龐大的新能源汽車産業計劃。新能源汽車真的能如大家所願，馬上成為撬動經濟的新支點嗎？
作為國家863節能與新能源汽車重大項目專家組的組長，清華大學教授歐陽明高博士認為，中國在混合動力、純電動、燃料電池三種電動汽車，以及電池、電機、電控三大核心技術方面，已經取得了重大的進展，一些企業在整車生産方面也獲得了核心技術。
但是對於目前各地興起的新能源汽車熱潮，他還是表達了自己的擔心。
國家863節能與新能源汽車重大項目專家組組長歐陽明高：“要對我們新能源汽車的開發要有充分的自信，不要過於依賴國外，避免重復走以前傳統車的老路，這是我們面臨的挑戰，總體來説就是如何來掌握自主的核心技術。”
上汽集團董事長胡茂元曾經表示，在新能源汽車産業化初期，上汽主要採取採購關鍵零部件的辦法，來解決汽車的動力問題，北汽福田汽車的大型混合動力客車同樣也是採用了國外的關鍵零部件。這樣的發展思路，讓很多專家感到憂慮。李俊峰，國家發改委能源研究所副所長，作為一直關注新能源和汽車領域的專家，他認為，中國新能源汽車産業應該吸取傳統汽車産業的教訓。
國家發改委能源研究所副所長李俊峰：“從整個生産量和消費量來説都是世界第一，但是我們的汽車都是外國牌的，幾乎沒有像樣的自主突破，就大家都沒有關注這一個東西，是一個汽車的製造大國，是一個汽車的整個消費大國，但不是一個汽車的品牌大國，我們80%以上甚至90%以上的品牌都是國外的品牌。”
李俊峰形象地指出，在傳統汽車領域，國內大的汽車工廠已經成了洋品牌的打工工廠，生産出的汽車産品也是萬國牌，而根本的原因就是當時我國沒有技術儲備的情況下，各地都上汽車項目，並長期依賴於外部的技術輸入，造成了研發力量的薄弱、後繼乏人。
李俊峰：“産生了依賴症之後，就很難去短期內發生改變，這就是為什麼我們這些大的汽車工業在自主品牌，在先進技術上，在這種品牌創新和技術創新上都是很被動的，原因都在這裡。”
根據發改委公佈的新車目錄，國內汽車企業的新能源車型明顯增多，包括天津一汽、上海大眾、上海通用、北汽福田、長安汽車等多款混合動力或燃料電池乘用車，其中東風還推出了混合動力和電動商用車。不過記者也發現，在這些企業所推出的新能源汽車當中，仍然存在依靠國外技術的現象。
李俊峰：“我們強調是一種自主品牌，自主的技術自主創新你可以全球採購，你做不了的東西可以全球做，或者你做不好的東西可以全球做，但是你要掌握核心技術，而不是説我們做一台汽車要給人家多少專利費。”

中國汽車工業能否借著新能源技術改朝換代站上一個新的跳板？

剛剛過去的上半年，我國汽車産銷總量都達到了世界第一。但是，正如前面李俊峰所談到的，汽車業自主知識産權和自主品牌的缺失，讓這個世界第一大打折扣。然而，在今年4月份的上海車展上，比亞迪、華晨、一汽轎車、上汽榮威等一批國産新能源汽車集體亮相，再次讓人們看到了希望，中國汽車工業能不能借著新能源技術改朝換代的機會，站上一個新的跳板？
在比亞迪公司總部，汽車銷售公司副總經理王建均把記者帶到了他們自己建設的電動汽車充電站裏，在這裡記者看到，一款新型電動汽車正在這裡充電。王建均告訴記者，這是一款他們正在研製的新型純電動汽車，每天有專門的研發人員開著它進行各種路面的試驗。
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建均：“這款車現在正在做試驗叫E6，在我們産品代號裏叫E6，一直在跑試驗，國家公告之前會有個十萬公里的試驗，然後會在國家天津中心，會有一個正面的碰撞，大量的碰撞，現在在做這方面的試驗，等試驗完之後，會在年底會完成它的整車的公告目錄。”
目前，這款比亞迪E6電動車正在申報國家新車目錄，預計將在今年年底上市銷售，售價大概在20萬元左右。王建均介紹説，這款電動車是比亞迪自主開發，採用純電力驅動的方式，完全零排放的一款新能源汽車。
王建均：“這是一款純電動車，它整個鋪的電池容量會很大，遠遠高於F3DM，它的純電動狀態下的續航里程達到350公里到400公里，就是在60公里等速的情況下，一直60公里等速的話，它會能夠持續到350到400公里的續航里程，完全替代了燃油車的這種續航。”
記者：“像這種車能在家庭裏或者用普通電源充嗎？”
王建均：“能用它充，但充的要慢得多，要充9個多小時，甚至更高，像這種快充它就充十幾分鐘二十分鐘，就能夠充到它70%的能量。”
其實早在去年的12月份，比亞迪公司的一款F3DM雙模電動汽車就已經率先上市銷售，如今在比亞迪公司總部大樓前面，就專門建設了一個電動汽車示範停車場，停車場最明顯的標誌就是矗立著一排白色的電動汽車充電樁，這些F3DM雙模電動汽車不僅作為公司的展示産品，而且還作為一些公司員工上下班或者在廠區裏的代步工具。
記者：“這種電源是咱們家裏的普通電源是一樣的？”
比亞迪公司員工：“對，這就是我們家裏面220伏的充電樁，這一個操作比較簡單，你像直接刷一次卡就OK了，也就説接通電源，就可以給車直接充電。”
在比亞迪的展示中心，王建均告訴記者，F3DM雙模汽車的電池、電機以及電控系統，都是自己研發和生産的，具有完全自主的知識産權。
記者：“核心的技術在哪兒，別人掌握不了的在哪兒？”
王建均：“電池。”
記者：“就是電池？”
王建均：“我們的電池低容量，高放電，放電（倍值）非常高，成本也非常低，而且我的電池是可以帶電燃燒、碰撞，不發生爆炸，不像我們的手機電池，熱量或燃燒就會爆炸，就是我們的安全性非常高，而且成本也是相對較低的。”
今年1月份，財政部聯合科技部發出通知，在全國13個試點城市推廣節能與新能源汽車，通過財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。為了抓住這個機遇，比亞迪在今年7月份，斥資6000萬元收購湖南長沙美的三湘客車的全部股權，從而獲得公共巴士及大型客車的生産資質。
王建均：“所以説我們在上周，也就是（7月）25號，我們又完成了一家大客車廠的收購，是湖南的三湘客車廠，在25號已經實現簽字，我們希望我們的鐵電池技術，能夠運用在公共交通上，公共交通的商業化要比乘用車的商業化更快一步。”
比亞迪的電動汽車引起了全球的關注，連股神巴菲特都看好比亞迪電動汽車的未來，向比亞迪投下鉅資，但是，巴菲特也許沒有意識到，比亞迪在中國只是一個小車企，儘管他有很先進的技術，但是當他的技術不能被大規模採用；當中國的幾個大型汽車廠依然引進國外的新能源汽車品牌並形成市場規模；當他的電動汽車沒有得到足夠的重視和政策的扶持，比亞迪的新能源汽車很難一帆風順。以比亞迪為代表的中國新能源汽車自主品牌要上路恐怕並不是件容易的事。
從2008年12月比亞迪F3DM雙模電動車正式上市，到現在已經半年多過去了，但一直沒有針對普通消費者進行銷售，那麼節能環保的電動汽車為什麼得不到普通消費者的青睞？
記者：“那像這樣一輛車比普通車貴出多少？”
比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理楊昭：“現在我們市面上銷售的F3DM它的市場零售價是14.98萬，相比傳統的我們的，燃油電力的F3的話，它價格高出7萬左右，基本上高出一倍？可以這麼理解。”
比亞迪的研發人員告訴記者，F3DM雙模汽車增加的電池、電機、電控等一整套系統，目前的成本就是5萬多元。在沒有大規模産業化的前提下，這些成本很難降下來，這也成為消費者難以接受它的一個重要因素。對於插電式混合動力汽車和純電動汽車來説，雖然在使用上更環保更省錢，但是目前的公共停車場並沒有專門的充電設施，城市裏也沒有專門的充電站。
王建均：“就是使用環境，大家用起來不方便，這個不方便關鍵是停車以後的充電是不方便的，因為公共停車場的充電設施比較少。”
對於建設專業的電動汽車充電站，不僅成本更高，而且牽涉的部門和問題更複雜，在這樣專業的充電站裏，雖然充電時間能夠縮短，但是和傳統汽車想比較，仍然佔用了大量時間成本。
記者：“那像它充滿的話，大概需要多長時間？”
王建均：“需要半個小時。”
記者：“半個小時，那還是很快的？”
王建均：“但是和加油比起來，大家所有的意識都願意和燃油車比較，燃油車可能就是幾分鐘，收錢交錢然後走了，報個數，去刷卡交個錢回來人家加完了，人家就走了，所以這個時間來説對消費者也是很有影響的。”
記者：“從投入市場到現在銷售情況怎麼樣？”
王建均：“銷售了大概幾十輛車，並不是很多，這裡包括一些前期試用的，包括送給一些機構去試用的，這裡面也包括深圳市政府的十幾輛車，他們也在用，包括給（香港）特區政府他們也要求試用。”
但是我們來看看早就進入中國市場的豐田汽車，在過去10年中，豐田混合動力汽車普瑞斯全球銷量超過100萬輛，儘管在中國銷售不佳，但至今也已經銷售了3000多輛。今年豐田的混合動力汽車在日本和北美的月銷量更是超過萬輛，而完全得益於政府的補貼政策。
國家863節能與新能源汽車重大項目專家組組長歐陽明高：“通過補貼等等各種手段來鼓勵新能源汽車的發展，其實也是順應了全世界的一個總的潮流，現在不光是中國政府，應該説各國政府對新能源汽車都開始進行大量的政策的鼓勵和實際的推廣方面的補助手段。”
目前我國已經出臺了針對公共服務領域使用新能源汽車的財政補貼政策，但是對於個人消費者購買新能源汽車，目前還沒有相應的政策政策。不過在國家發改委能源研究所副所長李俊峰看來，不能只等國家的政策補貼，作為汽車行業的領軍企業更應該成為新能源汽車核心技術的引領者。
國家發改委能源研究所副所長李俊峰：“你是這麼大的一個産業了，就應該回饋社會了，你一千萬的消費量，你有足夠的，就是足夠的這种經營的利潤來支持國家的研發，你不能全部躺在國家身上。”
李俊峰認為目前自主研發新能源汽車的公司基本是市場份額不大汽車企業，而從整個技術水平、市場份額以及銷售和維護系統來看，那些大公司都是有優勢的，只有這些大公司走上自主研發的道路，中國汽車工業才能在新能源汽車領域趕上世界水平。
李俊峰：“從電動汽車角度來講不要再淪為，就説我説的第一個問題，要避免要淪為新一輪的洋打工的工廠，我們現在一汽、二汽實際上現在就淪為這麼一個不尷不尬的這麼一個境地，主打的品牌是國外的品牌，沒有自己的品牌，就説我們國家的這些骨幹企業，像剛才重復的一汽二汽上汽這些大的企業應該有更多的投入，國家也應該支持他們有更多的投入來做好這種新能源汽車的開發。”

半小時觀察：讓新能源自主品牌不再尷尬

新能源的應用給汽車業帶來了一場技術革命，即將改寫全球汽車業的版圖。中國正好擁有龐大的消費市場、完整的生産體系，還有一個千載難逢的機會，就是在電動車離不開的鋰電池製造上，中國已經佔據了全球三分之一的市場。我們第一次把關鍵核心技術抓到了自己手裏，在汽車産業上打一場翻身仗，可謂萬事俱備。
但是我們不無遺憾的看到，比亞迪作為國內新能源汽車的先行者，路途並不順暢，而投入鉅資興建、三年後銷售規模數百億元的上海新能源汽車基地，走的很可能還是以前汽車業的老路，採購國外的核心部件，這條路我們走了20多年，依託如今已經成為世界第一的市場，本來應該誕生一批世界級的中國車企和品牌，但是由於沒有自己的核心技術，我們每生産一台合資品牌汽車，我們都要向別人繳納一筆數目不菲的技術轉讓費用，大量的利潤流進了別人的腰包。這樣的發展道路當然不可能讓中國的車企真正強大起來。
正因為如此，所以包括比亞迪在內，奇瑞、吉利、長城等國産品牌的汽車生産商，現在無一不將新能源汽車尤其電動車的研發放到了核心位置。但是如果繼續延續以前的發展思路，一味的拿錢引進，又依託品牌規模優勢佔領市場，國內品牌在新能源汽車上所付出的努力也許會不堪一擊。
正像我們在比亞迪身上看到的，跑在前面的電動車，眼下卻面臨著種種尷尬。這種尷尬看起來，來自現實的應用環境，基礎設施不配套，充電網絡不完善，但是，根源卻在於我們汽車業格局所帶來的現實，大型車企沒有技術創新的動力，引進幾個新産品就可能過得很好。而不甘心落後的民營中小車企，才希望能夠通過新能源汽車，鰱魚翻身。看來新能源汽車自主品牌的上路，除了需要這些民營、中小車企自身的努力，更需要政府政策的引導。
新能源汽車包括其他的新能源産業，都帶給中國一個佔據競爭制高點的機遇，機遇稍縱即逝，當下正是全球汽車巨頭搶抓新能源汽車研發和佈局的關鍵時刻，就在前幾天，日産公司剛剛展示了他們最新研發的新型電動汽車-綠葉，新能源汽車在中國已經有很好的基礎，但願我們不要喪失這一次難得的機遇。