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新能源汽車的大門已經打開，一個千載難逢的機會也擺在了中國企業面前，但電動車眼下面臨著重重困境，充電網絡建不起來，使用不方便，消費者不願意購買，産量就上不去，而無法大規模生産，價格也就必然居高不下，如果中國的電動車陷入這樣的惡性循環，中國汽車業喪失的不僅是市場，更是一次領跑全球的歷史機遇。
工業和信息化部副部長苗圩告訴記者，我們現在隨著汽車的增長，我們現在石油自給率不到一半，如果按照這個發展下去的話，我們可能要到三分之二甚至更高的比例的石油要依賴於進口，這不光對我們的汽車行業發展是不可持續的，對於整個國家的經濟安全也是有非常大的影響的，所以這對我們國家來説也是到了一個迫在眉睫的事情。
苗圩：政府將全力推動電動汽車發展
（主編：孟慶海 記者：盛情、鄢聞余、熊曼琳 攝像：景延、徐勝、沈焱、毛雲李、）
下個星期，上海國際汽車展就將開幕了。儘管之前的全球五大車展都冷冷清清，這次上海車展卻吸引了各大汽車巨頭，包括13款全球首發車型和今年所有將在國內上市的新車型都會集中登臺亮相。但這屆車展與往年最大的不同，還不是規模大小，而是幾乎所有參展的的整車企業都帶來了新能源車型，這標誌著新能源汽車開始從概念變成了産品。
新能源車型是否標誌著新能源汽車開始從概念變成産品？
2008年，國際油價坐了一趟過山車，從年初的99美元開始一路攀升，7月曾到達147美元的最高位。加之全球金融危機的催化，新能源汽車越發大行其道，電動車、混合燃料車、燃料電池車等紛紛登臺亮相：
本田Insight混合動力車2009年2月上市；
豐田新一代普銳斯混合動力車2009年5月份上市， 2012年推出電動車；
富士重工旗下子公司斯巴魯，即將推出兩門R1e微型電動汽車；
通用汽車將研發下一代雪佛蘭Volt電動車， 2010年量産上市；
三菱第一款大批量生産和銷售的電動車i MiEV，預計2010年在日本上市，
2009年始，現代伊蘭特、雅紳特混動車，有望裝配鋰聚合物電池；
統計顯示，2008年4月，美國新能源汽車的銷售與2007年同期相比增長了46%，銷量達到3.99萬輛。新能源汽車的市場佔有率首次突破3%，達到3.2%。以電動汽車為核心的新能源汽車領域，正成為各大汽車巨頭集中火力全力爭奪的主戰場。
日産汽車首席運營官志賀俊之：“我們去年發表的一個五年中期計劃裏提到，到2012年在全球範圍進行純電車的量産，這對日産來説也是一個挑戰，為了能取得成功，我們已與多個國家、地區簽訂了推動電動汽車發展合作協議。”
當國際巨頭紛紛出手新能源特別是純電動汽車時，中國的車企第一次有機會和這些國際巨頭站到了同一起跑線上，2008年12月，比亞迪推出首批雙模電動車F3DM，比亞迪成為世界首款量産雙模電動車的生産商，王傳福希望能夠借電動汽車的機遇，一舉讓比亞迪實現成為一個世界級汽車企業的夢想。
王傳福：“我們做新能源汽車是輕裝上陣，我們沒有任何包袱，我們把它去革命，計劃在2015年將成為中國第一的汽車生産企業；在2025年將成為全球第一的生産企業。”
除了比亞迪，中國其它的汽車企業也不甘落後，2008年底，首批30輛長安奔奔電動汽車，投放加拿大市場，2009年2月，奇瑞首款電動汽車s18下線；北汽福田純電汽車迷迪，將於2009年底投産。
據不完全統計，包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等在內的，至少40家中國汽車企業目前已涉足新能源汽車的研發。
目前中國電動汽車的産業鏈，正迅速以整車廠商為核心，向上下游延伸，包括充電設備、核心零部件等在內的諸多企業，無不希望借當前新能源發展東風，佔領未來汽車産業競技制高點，越來越多的業界人士也指出，目前傳統汽車巨頭遭遇寒潮之際，也正是中國電動汽車産業彎道超車、加速前行之時。
中科院物理所清潔能源中心主任陳立泉：“一舉三得、中國的機會。”
日産&雷諾CEO卡洛斯 戈恩：“電池燃料技術是一項未來的技術，特別是對汽車行業來説，那些現在已經準備好在這一領域投資的人將會在未來成為領頭羊，如果中國是認真在電池燃料領域進行大量投資的話，就會成為領軍者。”
剛剛過去的第一季度，我國汽車總銷量達到267萬輛，奪下了全球汽車銷量第一的寶座，全國機動車保有量也超過了1.7億。然而，對中國汽車工業來説，恐怕更大的機遇還是新能源汽車，不僅因為它代表了未來汽車業的方向，還因為中國汽車終於有可能第一次在技術上超越國際對手。怎麼才能把這次市場變局變成中國汽車的跳板？我們也採訪了多年從事新能源汽車研究的科技部部長萬鋼。
記者：“你試用過這種新能源汽車嗎？你試用新能源汽車的感受是什麼？”
萬鋼：“我在汽車工業工作的15年，然後2001年從德國回國以後，一直在參與我們國家的電動汽車重大專項和新能源汽車重大專項，我跟你説差不多的汽車我都自己開過，甚至於燃料電池汽車還是我自己開發的，在試用新能源汽車的時候，也要有一些適應，畢竟它已經不用汽油了，可能它的習慣上面就會有些不一樣。”
記者：“中國的這個新能源汽車或者説是電動汽車，到底技術水平是位於一個什麼樣的一個世界上範圍來看是一個什麼樣的水平？”
萬鋼：“簡單地説在基礎佈局上面，我們在三類新能源汽車就是純電動、混合動力和燃料電池汽車都和世界各大品牌的發展相近，在産業佈局方面我們的關鍵零部件已經初步進入了産業化，但是如果擴大産業規模，提高産品質量，我們在性價比上有優勢，但是性價比一個還不能夠確定所有的(問題)，在長期的發展當中，還需要我們堅持的努力，我們今天能夠和世界汽車工業在産業化的方面站在一個相近的起跑線上是因為我們國家在用了將十多年前就開始了這方面的研究是有關的，98年就啟動了清潔汽車計劃，這個01年又啟動了電動汽車專項，06年又起動了這個節能與新能源汽車重大專項，這個專項不光是科學計劃科學計劃的一個專項，它的也是綜合經濟部門，産業管理部門和財政部門共同支持的一個重要的成果。”
電動車眼下面臨著重重困境
新能源汽車的大門已經打開，一個千載難逢的機會也擺在了中國企業面前。尤其在電動車離不開的鋰電池製造上，中國已經佔據了全球三分之一的市場，形成了完整的産業鏈。正是看到了這樣的潛力，國內最大的電池生産商比亞迪也轉向汽車行業，在國內率先開發出雙模電動車。這第一口螃蟹到底滋味如何？
2008年12月15日，比亞迪第一款電動汽車風光上市，這是當時的盛況。
“電動汽車是趕超世界的最佳機遇。”
比亞迪總裁王傳福對電動汽車充滿期待。與他抱有同樣信心的還有被稱為股神的巴菲特。就在電動汽車上市前不久，巴菲特購買了比亞迪的股票。當比亞迪總裁王傳福送給巴菲特一輛電動汽車模型時，巴菲特幽默地回贈了一個錢包。巴菲特的這一舉動更讓比亞迪的電動汽車充滿無限的想象。
“我們認為2010年就可以實現電動車時代。”
比亞迪新聞發言人王建均告訴我們，自上市之日開始，比亞迪電動汽車就受到了眾多消費者的青睞。
“諮詢的特別多，我們有800電話，特別多。”
“那他們真正買的多嗎？”
“就我們比亞迪知道，就市場或者需求是非常巨大的。”
王建均覺得電動汽車市場需求巨大，但是我們在隨機採訪的時候卻發現，消費者對這款電動汽車並不以為然。
“這種比較新，充電問題怎麼解決？”
“如果燃料不是特別緊張，我可能不會買。”
記者：“在電動汽車領域，比亞迪自稱是行業領導者，股神巴菲特也曾經讚揚比亞迪，説這是一家令人驚奇的公司，就是這家令人驚奇的公司在去年年底上市推出了他們的第一款電動汽車，現在距離上市已經過去了將近四個月，我們走在深圳街頭，仍然看不到一輛來自比亞迪的電動汽車，那麼他們目前的銷售狀況到底怎麼樣？”
對於我們的疑問，王建均這樣回答。
“這個階段我們主要面對的是政府機關和集團的用戶。”
王建均説，對於市場的開發，比亞迪非常謹慎，目前還沒有針對個人的銷售，他們只是在上市當天與深圳市政府和中國建設銀行簽訂了80輛電動汽車採購意向書，目前已經有十幾輛車掛牌。
“這十幾輛車主要是賣給哪了？”
“主要是深圳市政府，還有一些我們自用的。”
按照王建均的説法，比亞迪與深圳市政府的採購協議正在順利進行。這是深圳市政府採購中心的網站，深圳市政府的採購項目都會在網站上予以公佈。
記者：“在深圳市政府採購中心的網站上，我可以非常清楚地看到為了響應《國家使用節能産品》的號召，深圳市政府要優先採購比亞迪汽車産品系列，可是我在政府近期採購中，深圳市政府採購過旅行車，麵包車，普通轎車，卻惟獨沒有比亞迪的電動汽車，那麼深圳市政府到底有沒有採購過比亞迪的電動汽車呢？”
為了證實比亞迪的電動汽車的採購情況，我們撥通了深圳市政府採購中心的電話。
“柳部長您好，我們想了解一下比亞迪電動汽車的購買情況。”
“沒有買過。”
“比亞迪説他們已經交了十幾輛車給深圳市政府。”
“沒有購買過，政府沒有購買過，也許私人有購買吧。”
“但是比亞迪現在還沒有向私人銷售電動汽車。”
“那就不清楚了。”
“比亞迪不是與深圳市政府簽訂過協議嗎？”
“那是框架協議，具體購買還要看各個部門。”
比亞迪電動車的第一次亮相，並沒有博得滿堂喝彩，相反還有些尷尬。其實，電動汽車在國內已經有過成功使用的範例，北京奧運會期間50輛純電動車在奧運村內服務，向世界展示了中國的發展水平。但那畢竟只是一次在小範圍內的演練，當電動車真正走向普通消費者的時候，一系列煩惱也就接踵而至了。
“我們必須要讓消費者要敢用，用得舒服，用得開心。”
“他們為什麼不敢用呢？”
“比方説你住在5樓，你的停車位在那地方需要一個插座，你個人改變環境需要跟物業等等各個機構打通關節，個人可能的力量非常有限，這樣對於你的心理暗示是非常不好的。”
電動汽車的充電問題是比亞迪目前最頭疼的問題,這款電動汽車可以連續行駛100公里，然後就需要充電，每次充電需要8到9個小時，而目前市場上根本沒有這樣的充電裝置。
“如果説你在每個超市，每個大型停車場上面它都有設置充電樁的話，那你購物的時候就可以充電。”
王建均告訴記者，目前比亞迪正在依靠自己的力量在廠區和深圳市政府修建充電樁，如果每個住宅小區，每個停車場都統一建設有這樣的充電樁，那麼充電問題將迎刃而解。
“如果在整個深圳市修充電樁，比亞迪能承擔嗎？”
“我們不是公共設施製造企業，所以説公共設施方面靠企業是非常非常困難的。”
充電樁的建設涉及電網，土地，市政，稅務等多個部門，他們目前正在與國家電網進行協商，時間已經過去了1年多，卻依然沒有結果。
“國家電網對你們這個電動汽車的推廣很重要嗎？”
“我們需要電呀，我們需要充電的話，那電從哪來，怎麼來計費，是算照明用電還有這種負荷。”
“一直沒談妥，問題出在哪？”
“國家電網對於整個環境的改變，如果説是，已經形成了一定得市場形成了一定的規模，可能它覺得這樣改變可能是水到渠成的，我們比亞迪可能走得快，走得前了。”
“但是你這個市場的形成是需要有這樣一個基礎設施你才能形成市場。”
“這就是先有雞還是先有蛋的問題。”
其實比亞迪的電動汽車不僅面臨充電難的問題，價格昂貴是它更難跨越的門檻，王建均拿兩款同樣性能的燃油車和電動汽車作了一個比較。
“DM14萬多，F3的燃油車也就是6萬多不到7萬元。”
“那就差了50%，7萬塊錢。”
“將近50%。”
“可以説一輛電動汽車相當於兩輛普通燃油汽車。”
“嗯，這在銷售來看。”
巨大的價格差別讓比亞迪的電動汽車成為鏡中月，水中花，而消費市場的冷清更讓成本的下降遙遙無期。
“我們了解到通用汽車其實也曾經做過電動汽車，但是市場上沒有人喝彩，那麼比亞迪的電動汽車推出後，會有人捧場嗎？”
“從我看到的現在的周圍的環境，不管是市場的反應還有其他廠家的反應來看，我聽到了掌聲。”
“但是掌聲能夠足以讓消費者自掏腰包嗎？”
“只要有政策方面的支持會有人掏腰包的。”
記者：“比亞迪對自己的電動汽車充滿信心，但是在將近4個月的時間裏，比亞迪沒能賣出一輛電動汽車，這不得不顯得有些孤芳自賞，其實我們每個人都夢想著自己頭頂的藍天可以多一些，再多一些，電動汽車讓這個夢想不再遙遠，但是這個夢想的實現不僅需要企業的努力，民眾的認可，更需要政府部門的通力合作，任何一方的缺失都會讓這個夢想變成漫長的等待。”
苗圩：我國大力發展新能源汽車的要求迫在眉睫
包括比亞迪在內，奇瑞、吉利、長城、上汽等國內主要汽車生産商，現在無一不將新能源汽車尤其電動車的研發放到了核心位置。然而，正像我們在比亞迪身上看到的，跑在前面的電動車，眼下卻面臨著重重困境。充電網絡建不起來，使用不方便，消費者不願意購買，産量就上不去，而無法大規模生産，價格也就必然居高不下，如果中國的電動車陷入這樣的惡性循環，中國汽車業喪失的不僅是市場，更是一次領跑全球的歷史機遇。
記者：“您從這個決策者的這個角度您覺得發展這個新能源汽車對於我們現在的這個汽車製造業是一個什麼樣的一種作用？”
工業和信息化部副部長苗圩：“那麼這一次國際金融危機以後，除了這個我們國家以外，受到衝擊，你像包括歐美的汽車業，受到的影響和衝擊比我們要大的多，那麼他們也在反思，一方面要渡過眼前的困難，另一方面還要著眼于未來得發展，究竟怎麼辦，通用汽車的總裁瓦格納，在上一次向國會申請援助的時候，他有一個演講，他就總結通用汽車為什麼會走到今天這麼一個困難的這個地步，有很多的原因，其中有一個原因就是很長一段時間，他們把主要的精力都放在在美國最賺錢的SUV呀，皮卡，這些車型上面，那麼忽視了對節能環保車型的開發和生産。”
記者：“忽視了技術革新。”
苗圩：“忽視了技術革新，新任總統奧巴馬也是提出類似的這個要求，就是新能源汽車作為未來引領這個整個汽車行業這個發展的一個方向性的這個産品。”
記者：“那麼就咱們國家來説的話，發展這個新能源是不是也是到了這樣的的時候了？”
苗圩：“也是到了，我們現在這個隨著這個汽車的增長，我們現在石油自給率不到一半了，我們有一半以上的石油要靠進口，如果按照這個發展下去的話，我們可能要到三分之二甚至更高的比例的石油要依賴於進口，這不光對我們的汽車行業發展是不可持續的，對於整個國家的經濟安全也是有非常大的影響的，去年當然最近國際油價是下降了，最高的時候我們一桶石油賣到147美元，這樣的這個成本，這樣的價格我們是很難承受的，所以這對我們國家來説也是到了一個。”
記者：“也是迫在眉睫。”
苗圩：“迫在眉睫的事情。”
記者：“您剛才講話裏面提到了那個通用的那個瓦格納，實際上我們在之前那個達沃斯的論壇上也聽到他有一個言論，他説中國的這個新能源汽車或者電動汽車非常有可能是未來的一個，電動汽車的製造大國，甚至有可能是標準的制訂者。 他的這個話是否客觀？”
苗圩：“他還是比較客觀的，因為引領這個標準一個是技術上的領先，第二個是用戶的，用戶群的龐大，誰擁有最大的市場，誰就擁有在標準制訂方面的話語權，中國汽車工業在進入新世紀以後，我們每年都是以兩位數以上的速度在遞增，我們的産銷量都是以兩位數的速度在遞增，所以我們去年是世界第二大産國，那麼今年的三月份我們的月産量已經達到了世界第一。”
記者：“整個汽車製造業？”
苗圩：“對，我説的是市場規模，那麼在這樣的市場規模下，我們可想而知，我們在標準的制訂上就有了比較大的主動權、主導權，這就可以引領這個整個國際標準向我們的這個標準來靠攏。”
有句廣告詞很多人都還記得，有路必有豐田車，這句話也告訴我們這樣一個道理，汽車業六七十年代在國際上，以及最近十年在中國的飛速發展，都離不開公路尤其高速公路的建設。而大規模投資修建這些公路的正是各國政府，那麼，當電動汽車將徹底顛覆傳統汽車産業格局的時候，當電動車蹣跚學步，當嘗試第一口螃蟹的比亞迪遭遇叫好不叫座的困境時，政府應該扮演什麼樣的角色呢？來看看汽車大國日本的做法。
以橫濱、川崎為中心的神奈川縣，坐落于日本本州中部京濱工業帶中心，毗鄰日本首都東京，作為日本四大工業基地之一，經濟實力雄厚。
日本神奈川縣知事松澤成文：“神奈川縣是一個工業發展非常好的地區，在技術的發展上也是非常的強，因為它有優秀的汽車廠家，優秀的電池廠家，還有大學研究機構，同時東京電力的研究所也在神奈川縣，這個成為我們普及電動車發展的一個最關鍵因素。”
早在2006年，神奈川就舉政府、産業、科研機構合力，發起創立了“電動汽車普及促進協商會”，匯多方力量共同推動電動汽車産業的發展。
“作為我們神奈川縣政府，在推動電動汽車發展的時候，不僅針對汽車技術本身，還包括對産業鏈內其他配套行業的支援。實際上，無論是電動汽車製造企業、還是電池生産商、與産業相關的電力公司，只要落戶在神奈川縣，那麼它投資總額的10%就會由我們縣政府來承擔。”
同時松澤成文也表示，想要真正普及電動汽車，除了相關技術層面的改進外，以政府為主導先期投入、營造良好消費環境，更是尤為重要。
（購車時的優惠政策——購車補貼、稅費減免）
日本神奈川縣知事松澤成文：“發展初期，電動汽車成本相對較高、價格較貴，因此神奈川縣設立了專項的電動車購置補貼，我們會在國家補貼基礎上，再追加50%，同時我們會免除90%的汽車購置稅、以及汽車每年的使用稅，燃料費用方面，電費又本就比汽油便宜很多，這樣我們就創造了一個消費者願意購置電動車的環境。”
早前，日本經濟産業省也已經確定，會對相關種類電動汽車給予購置補貼，因此再加上地方政府的優惠支持，消費者在電動汽車方面的實際支出便會大幅下降。
（使用期間的優惠政策——停車、高速路費用減半）
松澤成文：“對於電動汽車，在縣官轄的停車場停車可享受半價優惠，同時向其他民營停車場普及，另外，縣境之內的高速路通行費用也會給予半價優惠，我們希望所有這些優惠措施能讓用戶感受到，購買電動車是非常值得的。”
（修建充電基礎設施——設置快速充電站）
目前，神奈川縣的快速充電設備主要分佈在四大區域內，包括：縣政府周邊、汽車經銷網點、電力公司營業所，以及傳統的石油加油站內。
“在充電基礎設施方面，東京電力是主力軍，他們的態度非常積極，並且已經做了一些初期投入，因為這也是對它自己的很好的宣傳，但是這肯定是不夠的，充電設備能夠進入傳統加油站內，才能更便利於消費者，對於這一點，起初日本的石油公司是有抵抗的，認為這件事與自己無關、自己也沒有利益，但實際上，將來的趨勢一定是多種能源共同發展，因此石油公司也必須轉型為能源公司，而電力就是能源之一，所以他們現在也開始逐漸接受這樣的方式。”
不久前，神奈川縣政府已與境內兩家主要石油公司達成協定，在普通加油站內開闢電動汽車充電服務專區，日前已有多家服務站投入運營。
“同時考慮到電動車還沒有普及，而充電設備需要先期投入，所以在最初的一兩年我們神奈川縣政府會考慮給予補助，將來電動車普及到一定程度，會有很多用戶去充電，那麼石油公司自己也會賺錢，我們就不必考慮補貼了。”
（修建充電基礎設施——100V-200V插座）
除了較為專業的快速充電設備外，神奈川縣還考慮在一些商業設施及大型停車場內，設置傳統的100-200伏插座充電裝備。
“首先我們考慮的方向是商場、超市這種地方，因為如果有充電站就更能吸引客戶，因此他們自己也是歡迎的，另外便利店、加油站這些地方，本身就有足夠的空間，不需要額外的土地支出成本，所以這些區域是設置充電站的首選，如果將來中國也可以按照這樣的模式來做的話，我覺得是非常可行的。”
它山之石、可以攻玉，從神奈川縣的舉措，我們也看的出來，電動汽車大規模商業化推廣不僅需要技術，更涉及到複雜的社會工程，而有能力解決這些問題的只有政府。上個月公佈的《汽車産業調整和振興規劃》表示，力爭在3年時間內形成50萬輛新能源汽車産能，達到新能源汽車銷量佔到乘用車總銷量5%。這個目標之下，中國政府到底會如何推動電動車上路的速度呢？
記者：“國外像日本他們也是説要花很大的力氣來做這個電動汽車的推動，那麼目前，國外有哪些特別好的地方，有哪些是可借鑒的？”
苗圩：“我們還在了解，因為各國家的國情它是不一樣的，各國家能源的價格它也是不一樣的，我聽下來，日本這方面，他地方政府因為有一塊兒稅收的分成，那麼他可以動用他自己所能決定的這個財政這方面的力量，我們這方面呢可能相對要弱一些，但是我們比他強的就是剛才説的，我們社會主義能夠集中力量辦大事，這是我們的一個政治優勢，我們的一個體制上的優勢，所以各有優劣，我們還在把他們的一些經驗來引入進來，結合我們的實際情況呢來研究我們怎麼樣來鼓勵推廣和應用。”
記者：“那麼有哪幾方面的您提到的配套可以為這個電動汽車的推廣來鋪路？”
苗圩：“比如電力公司，剛才説了，用谷電我們可以把電力公司吸引過來，通過他們投資建設一些集中使的充電站，我們可以把這個谷電利用起來，你比如地方政府，我們可以把它動用起來，在初期為這個快速充電建立若干在城市當中分佈合理的這個集中式的快速充電站，還可以把一些交通部門，城市管理部門，納入進來，武漢市就提出來了，一般的車，在武漢市過橋呢它是不收費的，但是收一個年票，一年買一次年票。那麼我們對這種新能源的汽車，可不可以考慮減少甚至取消它這個年票的這個過橋的這個費用，再比如停車場，停車場我們可以劃出一片專門的區域，讓給這個電動汽車來優先的來停車等等吧，這些都可以把它納入進來。”
半小時觀察：讓電動汽車成就汽車大國夢想
現在身陷金融危機的很多美國人，都很懷念克林頓當總統的時代，那時候美國經濟欣欣向榮，財政盈餘連創歷史記錄，更重要的是那個時候，誕生了一批像微軟、英特爾、雅虎這樣的IT英雄，迅速取代通用、福特，成為美國經濟的新標誌。這樣的輝煌出現在十年前並不是偶然，當時美國成功抓住了互聯網經濟到來的機會，成就了一個個充滿激情的創業傳奇，同時也讓美國人享受了一個黃金年代。
回首中國汽車走過的發展道路，我們因為沒有核心技術，將幾百億、幾千億的市場拱手讓人，但是換來的卻少得可憐，幾大汽車廠商依然靠合資品牌吃飯。但是今天，當比亞迪、奇瑞等民族品牌第一次依靠自己的技術和國際巨頭站到同一起跑線上，新能源汽車給中國帶來了一個機遇，改寫全球汽車業的版圖的機遇。
龐大的消費市場、多年的技術積累，還有成熟的生産體系，在汽車工業一百多年的發展歷史上，中國頭一次能把這麼多張牌都抓到自己手上。但當這個宏偉的夢想展現在面前的時候，我們卻發現還缺少幾張關鍵的拼圖，這包括節目中提到的政策支持、市政設施、充電網絡。
克林頓時代的美國能創造新經濟的輝煌，緣于規模龐大的信息高速公路計劃，美國聯邦政府拿出鉅資搭建起互聯網，一項軍用技術才最終引領了一場經濟革命。只有站在這樣的高度來看待和理解新能源汽車的未來，我們才能讓電動車開上快車道，讓電動汽車成就我們的汽車大國夢想。
責編：劉岩
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