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8月26日，陜西延安境內發生特大交通事故，造成36人死亡，3人受傷。

死者已矣。當生還者在鏡頭前還原觸目驚心的車禍現場，關注此事的人們對逝者進行哀悼時，多方的反思也隨之而來。在這場悲劇面前，一個不能不提及的現實是：一年多前相關部門就對臥鋪客車採取了多重防範措施，但卻沒有阻止延安這場慘劇的發生。事故所突破的，恰恰是制度的“不給力”。

首先，治理“紅眼客車”不給力，疲勞駕駛應成常態執法。延安車禍並不是事發于淩晨的第一起特大交通事故，但若不杜絕“紅眼客車”現象，則後患無窮：今年6月20日淩晨，沈海高速公路，一輛由無錫駛往廈門的雙層臥鋪客車墜入36米深的山谷，17人死亡，28人受傷；去年3月16日淩晨，山西臨汾一輛跨省運營的雙層臥鋪客車發生碰撞，12人死亡；去年7月22日淩晨，京港澳高速公路，一輛中型客車起火後燃燒，41人死亡。據公安部交通管理局統計，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在淩晨和午後疲勞駕駛多發時段發生的14起。針對這些令人震驚的數據，公安部于去年10月9日連夜召開緊急會議，要求各地交警對淩晨2時到5時營運的臥鋪客車，就近引導至站點停車休息；今年7月，國務院出臺“關於加強道路交通安全工作的意見”，要求夜間連續駕駛不得超過2小時——然而，客車司機的具體執行情況無人監控。

其次，“5年過渡期”內臥鋪客車的安全保障工作“不給力”。在2011年“7.22”客車燃燒事故之後，超長途臥鋪客車安全問題已經引起國家有關部門的高度關注。主管部門認為臥鋪客車存在安全隱患，對其進行了多重限制。去年12月31日，工信部和公安部聯合發佈相關通知，規定自今年3月1日起，相關臥鋪客車産品暫停生産、銷售，公安機關、交通管理部門暫停辦理臥鋪客車註冊登記等等。這意味著，如果沒有新的準入規定出臺，按照臥鋪客車正常的報廢年限，5年後臥鋪車將從長途客運市場上消失。但延安車禍的發生，恰恰撕開了“5年過渡期”內臥鋪客車安全保障措施仍處於空白的現實。儘管面臨退市，但對於臥鋪客車的定期檢測、修理不應懈怠。且在這五年內，應逐步淘汰臥鋪客車，而不是在規定時間節點上“一刀切”，可是逐步淘汰的制度，我們並沒有看到。

此外，車輛的定期檢修工作“不給力”。逃生系統的設置、車載高危物品的保存方式，都是此次慘痛事故帶來的深刻反思。這起事故所突破的，是制度所“不給力”的方面——雖然管理制度設計齊全，但與之配套的可行性執行方案的缺乏和監督制度的無法常態化執行缺成了短板。執法部門不僅要給運營者“加壓”，也要給自身“加壓”，強化自身的責任，在日常的監督上下足工夫。對於道路交通安全，需要擺脫運動式執法的窠臼，建立長效的監管機制。

只有補齊制度“不給力”的短板，才能更好地守護生者，更好地保障行人的安全。