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又一個大橋垮塌了，而且這座橋的生存時間還不足一年。8月24日晨，哈爾濱陽明灘跨江大橋發生整體塌落，4台貨車掉落地面。該橋去年11月6日建成通車，估算總投資18.82億元，為中國長江以北最長跨江橋。對於橋梁垮塌的追問再一次撥動公眾的神經。

一者，如果是因為車輛超載而引發垮塌事件，那麼，橋梁養護與監管責任在誰？二者，如果是橋體本身質量堪憂，那麼，當年所謂“經過科學計算、論證和實驗”的鏗鏘誓言又從何説起？

德國飛行員帕布斯•海恩對多起航空事故深入分析研究後得出著名的“海恩法則”，即任何嚴重事故都是有徵兆的，每個事故徵兆背後，還有300次左右的事故苗頭，以及上千個事故隱患，要消除一次嚴重事故，就必須敏銳而及時地發現這些事故徵兆和隱患並果斷採取措施加以控制或消除。換言之，哈爾濱陽明灘跨江大橋發生整體塌落，是一次偶然的不幸，但偶然背後積聚著各種因素積累到一定程度的必然性。人造的大橋，垮塌在人的“手裏”，不能歸咎於天災，更非不可抗力因素。那麼，為什麼此類安全事故不能控制在萌芽狀態？

其實，中國的橋梁建築和驗收，要經過多道複雜的安全監測和驗收程序。從施工準備階段開始，就有監理方對橋梁的設計、用料等標準進行同步的監測。而從施工開始，就要對包括橋墩、沉降、支座、鋼筋混凝土結構，甚至細到每一個構件進行質量跟蹤監測。而到施工完成之後，除了施工單位的自查，監理方也要進行質量評定，還要進行全封閉的監測方能算驗收完成。這其中不僅包括施工單位對工程質量的檢查和評定，還包括設計方、勘察單位等部門對於設計和勘察方面有變更方面的最終意見，不僅如此，建設行政主管部門以及委託的工程質量監督機構等有關部門責令整改的問題全部整改完畢後，還要有規劃、消防、環保等部門出具的驗收認可文件方可開通。

如果從整個橋梁工程的設計、施工以及驗收程序而言，中國的橋梁標準並不遜於其他國家，甚至在是否是拱橋、是否能夠抗震等特殊細節方面的規範也都面面俱到。但為何中國的橋梁缺次次闖過安全保障的關卡，逃過諸如勘察、設計、建築、施工、環保、監理等多個部門的質量檢測頻頻垮塌呢？江蘇句容房家壩大橋、武夷山公館大橋，2010年河南欒川大橋、2009年湖南株洲高架橋、2007年湘西鳳凰橋、1999年重慶綦江彩虹橋……都在問同一個問題，為何一道道涉及多個部門的多層安全防護措施就保證不了大橋的安全？

在這一方面，也許法國研發使用專用的路面檢測設備可以提供一些借鑒。法國的路面檢測設備可採集到大量的關於路面和道路狀況的各種數據，每三年對整個道路系統進行一次評價；同樣，南非的路面檢測系統採用最新的技術、計算機程序和全球定位技術，採集的信息用於檢測道路系統狀況，預測路面服務壽命，選擇養護工程項目。

沒有想不到，只有做不到，正因為有這些預防在前的風險管控理念與手段，更多司空見慣的漏洞才會提前堵上，人命才不至於成為檢測路橋安全的無辜“試紙”。

悲劇已然發生，原因也終會浮出水面，但願哈爾濱垮橋事件能真正警醒身邊的路橋。預警可控的路橋風險，是公權的時代責任，更是底線上的安全義務。