變化黃燈新規：“闖黃燈”等同於“闖紅燈”

根據公安部交管局相關負責人對交規做出的解釋，黃燈亮時，只要機動車車身任何一部分已越過停止線便可以繼續通行，不認定為闖黃燈。反之，如果任何一部分都沒有越過停止線，就只能剎車。因此，在這種情況下，司機眼中的黃燈從之前的“綠燈”變成了現在的紅燈。
   新的“黃燈困境”如何解決，考驗的是各地交通執法部門的智慧，哈爾濱交通部門明確表示由於天氣原因，待天氣回暖、路況好轉之後再執行，深圳則明確表示目前的電子警察系統無法對“闖黃燈”取證，所以暫不執行相關規定。新規出臺之後，各地司機交通信號提醒需求呼聲漸高，天津、合肥、西安等地已經著手進行交通信號系統的升級改進。

原則黃燈罰不罰 是為了保證車輛行人安全

大多數城市的黃燈與綠燈沒有區別，一些城市依據道路交通安全法，規定闖黃燈等同於闖紅燈，罰款200 元，記3 分；青島市在2005年開始試行取消路口黃燈，而在綠燈即將結束時加設2到3秒的綠燈閃爍時間，閃爍完畢立即變換紅燈信號。
    據《文匯報》報道，以上海市為例，每年處罰的各類交通違法行為約750萬起，其中發生在十字路口的佔到70%；每年發生的一般以上道路交通事故約2800起，其中60%以上發生在十字路口。無論是各地的自發調節還是當下的新規，都秉持著“安全至上”的基本準則：許多司機對信號燈的設置目的認識模糊，駕校考試容易通過，新手司機數量暴增但對行車安全沒有明確的認識，很多人沒有意識到黃燈存在的意義是提醒降速慢行，而非“快速通過”。

焦點它改變的是司機的駕車習慣

“闖黃燈”行為在新交規出臺之前就引起了不小的法律爭議。比如2010年7月20日，浙江海鹽司機舒江榮在遭遇黃燈時未越過停車線，沒有停車反而繼續行駛，被交警處罰；他提起行政訴訟，所謂的“闖黃燈被罰第一案”，最終司機被判敗訴。
   新規引發激烈反響，首先是因為其出臺時間不長，具體操作標準尚無定論，需要一定的適應時間；其二，很多司機沒有文明駕駛的習慣，甚至錯誤地將本該減速的黃燈，當作了加速衝過路口的信號，新規定難免讓他們頗感不適應。2003年《道路交通安全法》規定：“交通信號燈由紅燈、綠燈、黃燈組成。黃燈表示警示”；2004年國務院《道路交通安全法實施條例》規定：“黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行。” “黃燈”一直是交通法規的模糊地帶，突然立下規矩，自然讓諸多司機一時無法適應。

世界共識“遇黃應停”卻是世界多地交規的共識

1968年，聯合國公佈《道路交通和道路標誌、信號協定》作為各國制定交通信號與標誌的基礎。該協定對黃燈作了規定：黃燈表示馬上要出現紅燈，車輛不能越過停車線，如果車輛已十分接近停車線而不能安全停車時，可以進入交叉路口。1974年，歐洲各國交通部長聯席會議又協議商訂了《歐洲道路交通標誌和信號協定》，該協定對黃燈的定義進行了完善與補充，美國及日本也列席參加該會議，黃燈表示即將亮紅燈，車輛應該停止。除非黃燈剛亮時，已經接近停車線、無法安全制動的車輛，可以開出停車線。黃燈亮起時通過並不意味著一定違規，在日本、美國、新加坡、德國等地的交通法規中均規定，如果停車將導致後車追尾等事故的發生，車輛應該及時通過黃燈，其餘時候都應該停車。

新的起點路口減速規則若執行就很難“闖黃燈”

據《廣州日報》報道，一名具有30餘年駕培經驗的駕校教師説，不同路段和路況有不同的處理方法，以前通過路口時是要求30米範圍外開始減速，現在車流量比較大的情況下，最好50米即開始減速，“自己慢，後面的車也會跟著慢，這樣就不會發生追尾了。”
    公安部相關負責人也曾表示，《道路交通安全法實施條例》第四十五條規定，機動車在道路上行駛不得超過限速標誌、標線標明的速度。據此，並結合我們的工作經驗，一般情況下，在路口時速度應不超過每小時30公里。如果是在這個速度範圍內的話，只要駕駛人注意力集中、與前車保持安全車距，行經交叉路口時減速慢行、謹慎駕駛，“搶黃燈”和追尾事故是可以避免的。

黃燈之外 從信號燈變化説開去 交規可操作性應該增強

全國律師協會行政法專業委員會副主任袁裕來在微博上表示，新規抵觸了《中華人民共和國道理交通安全法》第二十六條規定的上位法；而據《人民日報》報道，中國人民大學法學院教授楊建順認為，從法解釋學的角度講，黃燈亮時，沒有越過停止線的車輛不可以繼續通行，即停止通行。否則，就沒有必要這樣規定……公安部的新規于法有據。”交通部的解釋是否與現行法律相衝突，仍有討論的餘地。這個原則問題所折射出的正是新交規的可信度與可操作性仍有提升改進的空間。在德國，車輛被允許在黃燈時間通過路口，但不能超速。比如，當路口限速40公里時，黃燈時長3秒；路口限速40到70公里時，黃燈時長4秒，以有效避免路口出現“進退兩難區”。
     除此之外，交規的可操作性也體現在其他的領域：對於超車，我國規定是在“從超車道超越後，在與被超車輛拉開必要的安全距離後，開啟右轉向燈，駛回原車道”，而美國規定 “在超車道超越後，從右後視鏡中完全看到被超車輛後，方可開啟右轉向燈，駛回原車道”。“從右後視鏡中完全看到被超車輛”是可操作性的規定，而“拉開必要的安全距離”則很難界定。

配套設施相關道路設計的需要適應交規變化

交規的執行也需相關硬體設施建設跟上腳步。新加坡的一些道路在停止線之前，由近及遠有三個箭頭，每個箭頭之間距離約十米。信號燈從綠燈變為黃燈時，如果車輛處於離停止線最遠的第一個箭頭位置，此時強行通過要被罰款扣分。如車輛處於離停止線較近的第二或第三個箭頭時，車輛通過則視為正常通行。同濟大學交通運輸工程學院交通工程系教授楊佩昆曾提出“分割黃燈時間”的設想，即，在停車線後劃一條 “黃燈線”，當黃燈亮起時，處於停車線和 “黃燈線”之間的車輛可以通行，未抵達“黃燈線”的車輛必須停車。
    深圳官方表示暫不處罰因此違規的司機，理由是目前的電子警察系統暫不支持抓拍“闖黃燈”；濟南交警也表示，因取證難、難以界定等原因，暫不對闖黃燈予以處罰。在網絡討論中，眾多司機也都呼籲信號燈增加倒計時功能。

歐美等發達國家普遍對實習期駕駛人採取嚴格的管理措施。如英國規定領取駕駛證2年內被扣6分，登出駕駛證，重新考試；法國規定實習期為3年，3年內只要被扣3分就要參加學習，扣6分則要重新考試；日本規定實習期被扣3分，要到駕校重新學習7小時的交通法規和駕駛技能，否則將被吊銷駕駛證。
    嚴格的交規讓司機對於駕駛行為、道路安全有了最基本的認知和敬畏。當下中國，2.33億輛機動車、1.86億名汽車駕駛人的出行訴求，對13億人的交通環境有著決定性的影響。“黃燈減速”所折射出的文明態度正是車對行人的絕對尊重。機動車避讓行人、經人行橫道時應當減速行駛、拐彎讓直行等這些既是交通法規中的明文規定，更是道德常識。
    公安部交管局副局長李江平認為，“認為過嚴，這跟中國的汽車文化、群眾意識有關。大家都在説堵，都説別人不文明，更應該從自身做起，自己先遵守交通法規。意識不強是發生事故最重要的原因，通過完善法規、加強宣傳和嚴格執法等，提高司機的意識才是關鍵。”在發達國家，道路行駛的“潛規則”決定了汽車文明的上限，其高速公路上，絕少看到有汽車任意變道、加塞。在德國，高速路上最左邊的車道是快行線，如果你想在這個車道裏走，就必須開得最快，如果看見後面有速度比你快的車，就必須讓開。