中國網絡電視臺消息：

　　航運市場低迷 海商糾紛迭起

　　境外海事仲裁十案九敗出路何在

　　記者在最近的採訪中了解到，今年以來，國際航運和造船市場受全球經濟疲軟影響出現全面下滑態勢，與之相關的船舶代理、貨運代理行業也隨之陷入低谷。業內人士認為，市場低迷期仍將持續，而這正是海事糾紛的高發期。

　　專家指出，受合同條款、法律背景、文化背景等諸多因素的影響，我國企業海外海事仲裁的敗訴率高達90%。要有效維護企業的海外權益，不僅要提高企業的風險防範意識，同時還需構建既符合國際慣例，又符合中國國情的法律環境，鼓勵海外仲裁“內遷”。

　　航運造船市場慘澹企業海商糾紛纏身

　　受國際經濟環境影響，航運、造船及相關行業出現“二次探底”，重回2008年金融危機時的低潮。航運經濟上下游都處於經營慘澹的局面，涉及貨運代理、租船造船合約的一系列糾紛讓我國企業蒙受損失。

　　英國百力馬航運公司總裁鄧尼斯告訴記者，受全球航運需求疲軟的影響，航運公司的油輪、幹散貨、集裝箱等幾乎所有子行業都出現全面下滑，不少企業不得不選擇取消新建船以減少風險，由此，引起了航運公司與造船公司之間的利益糾紛。

　　航運市場低迷的原因在於貨量的減少，隨之而來的是運價急劇下滑。達飛航運中國區總裁王保裁告訴記者，從今年6月份開始，航運市場呈現“二次探底”。目前，歐洲、地中海航線的運價已經從1500至2000美元每箱下降至500美元每箱，艙位利用率也只有80%至85%。

　　航運公司為應對運價下滑，只能想方設法減少開支，這意味著造船市場的需求疲軟。熔盛重工(集團)公司副總裁陳文軍説，今年上半年全國50%的造船企業都沒有接到訂單。同時，船價也在持續下滑，加上成本上升的壓力，即使有訂單，船企也不敢盲目接單。

　　業內人士普遍認為，市場低迷仍將持續。上海國際航運研究中心研究員劉巽良説，市場低迷期正是海商糾紛的高發期，越是經營困難，企業越是希望通過法律途徑減少自身損失。

　　事實印證了專家觀點，這是今年兩起業內十分關注的具有代表性的海外海商糾紛。

　　今年上半年，全球首家廉價航運企業———挪威TCC公司因經營不善，出現大幅虧損而停航。為了彌補虧損，TCC公司決定向80多家中國貨代提出索賠，理由是這些貨代獲得了優惠運費，卻沒有按照協議完成最小承諾貨量。這些遭到索賠的中國貨代，少的要賠6萬美元，多的要賠30多萬美元，總賠償金額超過2000萬美元。

　　大型航運企業也未能倖免。中國遠洋集團公司曾在2008年金融危機爆發前與一些海外船東簽訂租船協議，當時的日租金高達8萬美元/天，而其後市場運價大幅下跌，到今年8月已跌至1.8萬美元/天。中國遠洋提出和船東重新商定費率，但遭到部分希臘船東拒絕。雙方由此産生糾紛，希臘船東甚至扣押了中國遠洋至少3艘拖欠租金的船舶。

　　海外仲裁敗訴率高欠缺合約意識吃了虧

　　目前，我國企業的海外海商糾紛大多仍選擇到倫敦仲裁，但受法律背景、文化背景、語言溝通、合同文本等多重因素的影響，我國企業的敗訴率非常高。

　　中國海事仲裁委員會上海分會秘書長蔡鴻達説，倫敦作為全球最重要的海事仲裁地，集中了全球約70%的仲裁案件，而我國企業在倫敦仲裁時，敗訴率高達90%。中國遠洋被扣船的糾紛中，希臘船東提出去倫敦仲裁，最終中國遠洋只能履行合同，重新支付租金。在整個事件裏，中國遠洋的國際聲譽也受到損害。

　　敗訴率高的原因是多方面的。

　　第一，海外仲裁我國企業天然不具備優勢。“目前，海外主要仲裁地是倫敦，英國法律體系與中國的不同、以及倫敦仲裁員對中國情況不了解，都是造成敗訴的原因。”蔡鴻達認為。

　　第二，我國企業缺乏合約意識，訂立合同時風險條款欠缺。以中國遠洋的案例為例，“從情理上説航運公司和船東是合作關係，中遠遇到困難，船東應該有所讓步。但遺憾的是，中國遠洋簽的租船合同中缺乏風險對衝條款，幹的是一錘子買賣，碰到有些強硬的船東無處講理。”蔡鴻達説。

　　在航運公司延遲交付等糾紛中，我國造船企業也吃過“啞巴虧”。劉巽良説，由於對合同條款摳得不嚴，很多時候中國企業“有理變成無理”。“比如外國航運公司因資金困難，希望中國造船廠延遲交船。在這個時候，按規則中國造船廠要走通知、鑒證等一系列程序，而現實中很多船廠並未嚴格執行，等到別人告上門來，才發現自己成了違約者。”

　　第三，行業經營不規範。比如，在國內租船市場，不少企業是靠在出租方、租船方中間吃差價而盈利的，而在國際市場，租船價格是透明的，經紀人靠收取合理的佣金而生存。國內這種不規範經營的現象也容易惹上糾紛。

　　營造國際化法律環境鼓勵海外仲裁“內遷”

　　倫敦航運歷史悠久，擁有眾多國際海事組織，且當前的造船合同多是外方制定的，主體是英國法律，當然也適用於倫敦仲裁。要有效維護我國企業海外權益，吸引企業在國內仲裁，需在借鑒倫敦經驗的基礎上，構建既符合國際慣例，又符合中國國情的法律環境。

　　我國的仲裁製度與英國不同。我國實行機構仲裁，即當事人需要在仲裁機構提供的仲裁員名單中進行選擇。從現實情況看，大多數海事仲裁員都是律師，而解決海事糾紛有時更需要技術知識而不是法律知識。而倫敦承認臨時仲裁，即只要符合一定資質的人，都可以被當事人選作仲裁員。這些人可以是律師，也可以是航運經紀人、驗船師，有很大的自由性。

　　“要改變法律需要經過很多步驟，但可以做一些改進。比如，在指定的仲裁員名單中，增加人數，並吸收律師之外的專業人士參與。儘量提高當事人選擇仲裁員的自由度，以此增加國內仲裁的吸引力。”劉巽良建議。

　　同時，專家認為，司法層面也要做一些調整。我國當前實行的《仲裁法》是1994年通過的，其中規定合同上寫明仲裁機構名稱才是有效的。但按照國際慣例，合同上僅註明仲裁地點。“這就造成很多約定在上海仲裁的案件，我們不敢接，因為很可能是無效的。可以由地方司法機構出臺司法解釋，明確仲裁地點的有效性，這樣可以有效增加在國內仲裁的海事案件。”蔡鴻達建議。

　　此外，“需制定主體是中國法律的造船合同，這是一項基礎工作。現在已經推進，還需要更多地獲得市場的認可。”蔡鴻達説。

　　專家解讀

　　去香港新加坡仲裁是個選擇

　　王英波

　　中國的海事仲裁經過幾十年的發展，已經積累了豐富經驗，擁有很多包括外國專家在內的海商海事專家，在國際海事仲裁領域有比較大影響。但是，由於歷史和現實原因，海事仲裁的中心依然在倫敦。

　　首先，英國是老牌的航運強國，在此基礎上形成了完備的航運法律體系，擁有很多可供參考的案例和專家群體，其影響仍然很大。

　　第二，英國的判例法在英聯邦國家實行，涉及這些國家的合同時，外方幾乎無一例外堅持適用英國法，在英國仲裁。對中國企業而言，合同中適用英國法、在英國仲裁，意味著除了差旅等費用外，必須在聘請國內律師的同時，還要聘請英國律師，而英國律師的費用普遍比國內律師費高，且按小時計費(有時複雜案件可能同時幾個律師計費)，有的案件曠日持久，一拖可能很多年，律師費是很大開支。很多案件其實打到最後就是拼財力，國內財力不足的企業有理無錢難免不利的結局。我們在工作中，也經常建議國內企業訂立適用中國法律在中國仲裁的條款，但是通常都被外方拒絕，國內企業為了做成生意，也只好同意。

　　第三，海商海事業務通常都是格式合同，早已擬好的法律適用和仲裁條款根本不容中國當事人提出修改意見。這些條款依據其適用的法律判斷其效力。因此，中國合同法關於對格式條款效力的限制規定不適用，無可奈何。

　　第四，仲裁法需要修改。關於仲裁條款效力的規定過於嚴格，使很多仲裁條款歸於無效，使得中國仲裁機構失去管轄權。

　　第五，國外當事人對在中國仲裁心存疑慮，他們眼裏中國法制不健全，專家也沒有英國多，是遠不能與英國相比的。這裡有誤解，也有我們的現實情況。

　　第六，合同適用哪國法律，在哪仲裁，歸根到底是合同當事人談判實力的較量，甚至是國力的較量。

　　第七，仲裁結果輸或贏與地點沒直接聯絡，但是在境外仲裁確實對中國企業比較被動。建議國內企業在合同中爭取適用中國法律，在中國仲裁。如果對方不同意，也要堅持適用中國香港法律到香港仲裁，很多外方能接受，適用新加坡法律並到新加坡仲裁也是一個選擇。我們曾經代理客戶在倫敦、巴黎、蘇黎世等地仲裁，這些地點確實有很有名的專家，但是費用也確實不菲。如果企業不得不到境外仲裁，在財力允許情況下，建議指定當地的著名專家做仲裁員，找經驗豐富的律師代理案件，做到輸贏心裏明白。如果財力不允許，可考慮和解。

　　(作者為大成律師事務所律師、高級合夥人，中國海事仲裁委員會仲裁員)

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