18日起，北京市出租車燃油附加費標準從3元/運次下調至2元/運次，這對打車者來説也算個好消息。然而，在北京，民眾一談起“出租車”就有一堆話要説，實在不是少花一塊錢的事。

　　《經濟參考報》記者多方走訪發現，現在是乘客抱怨打車難，出租車司機抱怨活兒不好幹，而出租車公司和北京市交通管理部門則三緘其口。

　　專家分析，北京出租車行業存在諸多問題，關鍵原因是行業定位失準，被賦予過多的公共品特性，導致管制過多、運營僵化。

　　不滿

　　打車的開車的都在抱怨

　　隨著國內油價連續兩個月下調，近來各地出租車燃油附加費紛紛下調。日前，北京市發展和改革委員會表示，從6月18日起，北京市將下調出租車燃油附加費1元/運次。然而與一些地方降價後掌聲一片不同的是，長期糾結于打車難的北京市民對打車少花1元錢並不過於在意，他們更關注的是出租車“難打車”這一話題。

　　“打車的人要麼有急事要麼有承受能力，很難想象，這樣的人會因多花1元錢就有很大反應。北京市現在應該解決的是怎麼讓市民能夠(容易)打到出租車的問題，而不是就用這上調或者下調1、2元錢轉移視線。”都市白領萬先生對記者説“平常我主要是自己開車，還不知道打車有這麼難。有一次與朋友聚會，當天我限行，於是就準備先坐地鐵，然後再打的過去。我下午1：30齣了東直門地鐵站，等了20多分鐘也沒打到車。”

　　雖然出租車“姍姍來遲”，但萬先生最終還是打到了車。事實上，如果遇上颳風下雨打車就變得更難了。工作沒兩年的小韋對記者講，有一次下班回家較晚，當時是晚上十點多左右，並下起了不小的雨，“孤獨無助的我站在雨中，很難看見個出租車，而有的出租車即使是空車也不停，我等了四十分鐘左右，最後還是讓朋友開車來接我回家。”

　　然而抱怨的不只是乘客，還有出租司機。“我們的生活也就是吃飯、睡覺、開車，黑白顛倒，交際圈也僅限于出租車司機，年輕人都不願開出租車，現在開出租車的基本上都是年齡在35歲以上的，出租車公司也常年招不到人。”一位劉姓的哥告訴《經濟參考報》記者，另外黑車搶活也很猖獗，而早晚交通高峰期大家都不願出車。

　　雖然北京市交通委員會三令五申、禁止出租車司機拒載，但在交通高峰期，“停擺”成了的哥止損的“潛規則”，而“交車”“換班”“不順路”成了的哥拒載最常用的理由“北京早晚高峰期堵車厲害，我們寧可停在某個地方也不想出車，因為出租車主要是里程計價，遇到堵車不但浪費時間，連油錢可能都賺不回來。”一位出租車司機説。

　　對比

　　別的大都市打車都沒這麼難

　　記者採訪發現，同為國際化大都市，巴黎、紐約、東京的出租車都沒北京這麼大的困擾。

　　修桑留學日本，回國後在旅行社從事北京到大阪-東京線的導遊工作。據他介紹，雖然東京的出租車以貴聞名，但是出租車大都在車站、大商場等地的固定地點排隊候客，而且無論路程遠近都不會拒絕搭載乘客。因為根據日本道路運輸法規定，拒載屬違法行為。所以只要打聽到了出租車的候客地點，就肯定能打到車。

　　“巴黎採用的是預定出租車模式，即使乘客在路上遇到了空車並招手，它們也不會停，因為這個空車可能已經被別人預定了。”一位在法國巴黎的留學生説，一般情況下，只要是能夠預約到出租車，出租車司機會在很短的時間內趕到。

　　一位在美國紐約留學的周同學也沒有感覺到打車難，他説：“紐約的出租車有兩類，黃色的出租車是招手即停，還有一類是電召車，只能通過電話叫車。出租車運營者也分為獨立車主和公司車隊兩種，擁有至少25輛車的公司被稱為車隊，而車隊的車輛必須每週運營7天，每天運營24小時。”

　　即使是和上海相比，北京出租車都顯得更難打一些“北京出租車6萬多輛，上海就4萬輛，本來應該北京好打車的。前幾年也的確是這樣，2006年春天我在上海趕上了下雨，打不到車，冒雨走了一小時回的賓館。當時我想北京可不至於，用不了一小時總能打上車。現在反過來了，一下雨下雪，在上海還有一點兒可能打到車，在北京那就得看運氣了。”常年往返于北京上海兩地的華先生這樣表示。

　　根源

　　出租車行業定位失準

　　為什麼在北京打出租車會這麼難？接受《經濟參考報》採訪的專家學者給出了多種回答。

　　中國政法大學民商經濟法學院副教授王軍認為，我國城市出租車主要以沿路巡遊方式搜尋乘客，服務的供給方和需求方無法有效地交換供需信息，所以在同一時間裏一個城市中可能同時存在出租車“找活兒難”和乘客打車難的現象。而城市道路交通的總體狀況，例如擁堵程度，又決定了出租車搜尋乘客的效率。而且，乘客打車的需求是隨時間、地段和天氣等原因而變化的，一個城市一定數量的出租車，可能在某些時段、地段和天氣條件下供不應求。

　　除了上述常規性解釋，交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋提出，出租車數量受政府控制，其服務供給不可能根據市場需求做出及時調整也是重要原因。

　　北京市人民政府專家顧問交通組成員、長安大學教授段裏仁則説，北京出租車行業面臨的主要問題是體制問題，政府管理部門、出租車公司和司機三者之間的關係不是很順暢。

　　然而無論是總量控制問題還是關係理不順的問題，歸根結底在於行業定位失準。多次承擔北京市交通課題的北京市社會科學院管理研究所副研究員龐世輝對記者表示，出租車行業本應該是個競爭性行業，然而與一些國際大都市相比，北京的公共交通還不夠發達，因此被賦予了過多的公共品特性，被叫做“北京公共交通的補充”。為了便於管理，北京默許出租車公司做大，最終導致了行業壟斷的出現。

　　遺憾的是主管出租行業的北京市交通委員會對這一問題諱莫如深，記者一個月內兩次要求採訪都未得到回應。“出租車問題是交通委的大忌諱，誰採訪他們都不會説的。”北京日報集團一位報道交通新聞的記者這樣表示。

　　建議

　　減少管制並理順分配關係

　　既然找到了癥結所在，那麼治病的藥方也就不難開出，那就是要向出租行業引入競爭機制。

　　“出租車業本應是經濟學教科書中的一個自由競爭的典範。然而事實上出租車管制在世界範圍內普遍存在。對於解除數量或費率管制，人們甚至有一種莫名的恐慌。然而近年來，在英國、愛爾蘭、荷蘭、瑞典、挪威、美國、新西蘭、日本、韓國以及新加坡等地，數量管制和費率管制被不同程度地解除了。人們投資和經營出租車的自由度顯著擴大，收到不同程度的積極效果，當然也有許多亟待解決的問題。實踐告訴我們，數量和費率管制不是出租車業天經地義、不可改變的自然法則。”王軍説。

　　至於如何增加競爭，吳洪洋建議，在通過科學合理的交通規劃降低交通擁堵程度的同時，理順出租車公司與司機的分配關係，試點經營方式多樣化。

　　他説，出租車司機與公司在收入分配的博弈過程中明顯處於劣勢地位，由於油錢上漲，處於強勢地位的出租車公司不願意降低份兒錢，司機收入進一步減少，份兒錢的矛盾就從拒載、高峰交接等方面表現出來。如果要繼續用這种經營模式進行總量限制，政府就要理順出租車公司和司機之間的利益分配關係，也就是讓“份兒錢”的制定更加合理。也可以考慮個體出租車、司機合作社等勞資合一的經營組織形式，為司機就業提供多種選擇，這樣不同組織方式之間的競爭也能推動服務質量提高。

　　段裏仁則建議將部分黑車合法化。據他介紹，1998年倫敦的政府管理出租車不夠用，於是就制定了一部法規把一些黑車合法化了，就出現了PHV(Private Hire Vehicle)出租車模式。它是合作社模式，公司規模不限，多為三四輛到十輛左右，在街道租個辦公室做調度中心就可以運營了，總量比政府管理的出租車還多。北京市可以借鑒倫敦的經驗。