美國被稱作“汽車輪子上的國家”。圖為紐約街頭車水馬龍。

　　中國汽車市場實現連續多年井噴式增長的同時，與汽車質量相關的消費類投訴也在不斷增加。在此背景下，保護消費者權益的汽車“三包”制度，即家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定呼之欲出。汽車“三包”制度應大膽借鑒國際經驗，通過加大消費者權益保護的力度，為中國汽車工業的發展營造更好的市場環境。

　　美國

　　“檸檬法”是“尚方寶劍”

　　本報駐美國記者 陳一鳴

　　幾年前，37歲的美國威斯康星州商人馬爾科瑪吉士花5.6萬美元買了輛全新的奔馳E320。不過，他很快發現車子存在啟動時打不著火的毛病，雖幾經維修，但問題仍沒解決。經銷商表示願意給瑪吉士更換一輛新車，但他選擇了退車，經銷商也同意了。然而，不知由於什麼原因，經銷商沒有按照該州法律規定，在30天內退款，結果在第三十一天被瑪吉士告上了法庭。經過幾年審理，法庭判決經銷商賠付48.2萬美元，其中16.8萬美元為汽車兩倍的購置費和利息，31.4萬美元為律師費等其他支出。

　　給瑪吉士撐腰的法律叫做“檸檬法”，在美國可謂家喻戶曉。美國是個被稱作“汽車輪子上的國家”，曾長期佔據全球汽車消費市場的頭把交椅，普通美國人家裏擁有兩部以上汽車的比例相當高。隨著汽車消費市場的成熟，從上世紀70年代開始，保護汽車消費者權益的呼聲日益響亮，著名的“檸檬法”也就應運而生。

　　其實，美國汽車消費者也做過很長一段時間的“小媳婦”，這從“檸檬車”概念的出現便可管窺一二。

　　1970年，美國經濟學家、加利福尼亞大學伯克利分校教授喬治阿克羅夫發表了一篇名為《檸檬市場：質量的不確定性和市場機制》的論文，運用信息的不對稱理論分析二手車市場上存在的消費者權益難以得到保障的問題。在這篇論文中，阿克羅夫把沒有瑕疵的二手車比喻為“蜜桃”或“櫻桃”，而把問題迭出的二手車形容為“酸檸檬”。

　　檸檬的酸澀恰似消費者買到問題車而又投訴無門時的煩惱、鬱悶，這種形象的比喻立即引起了廣大消費者的共鳴。於是阿克羅夫的論文一經發表，所有消費者手中的問題車——無論是二手車還是新車——都被冠上了“檸檬車”之名。

　　上世紀70年代，儘管美國汽車經銷商也有“三包”承諾，但各種扯皮事件仍然層出不窮。許多廠商和經銷商不是專注于提高汽車質量和售後服務，而是熱衷於跟顧客打索賠官司。與商家相比，顧客無疑處於弱勢，尤其在拖遝冗長的訴訟程序中，往往搭不起時間和精力，而且能否勝訴更是個未知數，於是經常有人自認倒楣。結果，越來越多的顧客把目光從美國汽車品牌移開，轉向質量和服務更有保障的日本等其他國家的品牌。

　　為了避免美國汽車陷入顧客流失的危機，在美國商務部等部門的推動下，美國絕大多數州從1982年起相繼頒布了汽車質量保證法，有的州還專門對二手車的質量保證立法，這些法律被統稱為“檸檬法”。此前，時任美國總統的福特在1975年1月簽署了旨在提高商品質量的《馬格努森—莫斯保修法》，明確規定了商品生産、經營者的質量責任，這一法案與美國《統一商業法》一起成為各州“檸檬法”的基礎。

　　各州“檸檬法”的具體條文和規定不盡相同，但保障消費者權益和促進業者提高服務質量的法律精神是一致的。比如，消費者如果購買了存在質量缺陷的汽車，有權向銷售商或生産者提出換車或退車要求。無論是換車還是退車，廠商都要一併退還消費者此前修車的費用。如果消費者提出退車，廠家還必須返還車主購車時繳納的稅款等相關費用。

　　假如消費者選擇上法庭，那麼不但擁有很大的勝訴機會，而且勝訴後還可獲得相當於購車款兩倍的補償，修車費和律師費也要由廠家承擔。因此，汽車生産方和銷售商從原先熱衷與消費者打官司，轉變成了害怕訴諸法庭：與其敗訴承受較大經濟損失，還不如老老實實地為消費者換車或退車來得划算。

　　根據加利福尼亞州的“檸檬法”，消費者購買新車之後的180天內，只要行駛里程不超過1.8萬英里（約合2.88萬公里），當發現汽車存在可能致死、致傷的質量問題，經過兩次以上的維修仍沒有解決問題；或者不存在致命可能，但經過4次以上的維修仍沒有解決問題；又或者回廠維修導致無法正常使用超過30個工作日時，消費者都可以要求生産者或銷售商無條件更換新車，或者退款。

　　“檸檬法”給了汽車消費者一柄維權的“尚方寶劍”，更讓汽車廠商主動提高産品質量和服務品質。雖然伴隨“檸檬法”的出臺，各州幾乎都出現了專門幫“檸檬車”主打官司的律師事務所，但為汽車質量而打官司的情況並不普遍。有哪個廠商願意冒著數倍車價的賠款風險而走到法庭上呢？

　　韓國

　　完善法規

　　本報駐韓國記者 莽九晨

　　韓國經過幾十年的工業化發展，汽車保有量不斷攀升。韓國國土海洋部統計數據顯示，截至去年6月底，韓國平均不到3人就保有一輛汽車。私家車的普及促進了韓國汽車産業售後服務的不斷提高，汽車售後服務政策也在此過程中不斷改進。

　　韓國的汽車售後服務政策主要分為兩部分，新車的更換與退款，即國內常説的“包換”和“包退”。這屬於消費者權益保護範疇，由韓國企劃財政部負責管理和制定相關法規。汽車的免費修理，即“包修”政策則由韓國國土海洋部來制定。

　　2005年10月，韓國企劃財政部（當時為“財政經濟部”）修訂並實施新的《消費者受害賠償規定》。根據該規定，在購買1個月之內發生兩次以上行駛問題和安全問題，或購買1年之內發生3次以上行駛問題和安全問題的新車，可以免費更換新車或要求全部退款。而在此之前實施的《消費者受害賠償規定》只是規定，新車購買1年內發動機、傳動裝置、操縱裝置和制動裝置等4大裝置出現3次以上問題時，才可以更換新車或全部進行退款。新修訂的《消費者受害賠償規定》則不再明確規定具體裝置，進一步擴大了消費者權益的保護範圍。此外，新規定中還對二手車的免費修理做出了規定，即二手車在轉讓30天或行駛2000公里之內出現問題時，原車主應提供免費修理。

　　2009年9月，韓國國土海洋部修訂《汽車管理法》，開始引入汽車免費修理制度。韓國國土海洋部汽車管理課事務官金勇沅向本報記者介紹説，根據新修訂的《汽車管理法》，消費者在購買新車3年或行駛里程6萬公里之內，汽車發動機或傳動裝置出現問題時，汽車生産商應提供免費修理服務。對於其他裝置和零部件，消費者可在購買新車兩年或行駛里程4萬公里之內，享受免費修理服務。如果汽車生産商拒不履行免費修理相關規定，國土海洋部將做出處罰，並強制其履行相關規定。

　　另外，為了防止消費者購買汽車後因零部件短缺出現修理困難，新修訂的《汽車管理法》還規定，汽車生産商在新車進行銷售後，必須保證相應零部件8年以上市場供給。金勇沅表示，在新的《汽車管理法》實施之前，韓國政府只是通過建議的形式對汽車免費修理進行了規定。新法實施後，汽車廠商的免費修理服務就成了必須履行的義務。由於此前韓國的汽車生産商也都分別推出了不同程度的免費修理服務，因此新法實施並沒有遇到什麼困難，各生産商都能很好地履行相關規定。金勇沅還表示，今後，韓國政府還計劃引入安全評價制度，每年對各主要廠商生産的汽車和進口車進行安全檢查，並做出評估，以此來促使廠商不斷提高汽車的安全性能。

　　歐洲

　　有實無名

　　本報駐比利時記者 孫天仁

　　記者的鄰居阿蘭曾購買過一輛第一代高爾夫，幾天后突然發現發動機機油慢性滲漏，隨即到車行維修。車行將其部件進行了調換，問題也就解決了。他説，歐盟國家並不存在汽車“三包”服務，不過，只要有問題就找車行，按照兩年保修的合同進行維修。當時第一代高爾夫大多出現類似問題，維修更換零部件之後繼續使用。

　　根據歐盟的規定，汽車和電子産品等都有兩年保修期，保修期自産品交付日起算。在此期間如果發生重大問題，或者與廣告宣傳不符的情況，車主可以要求維修或退還。如果産品在合理期限中無法修復或更換，客戶也可以要求退貨或部分退款。在有的歐盟國家，客戶還可以提出補償要求。賣方永遠是有責任的。

　　布魯塞爾一家代理德國汽車的售後服務經理弗萊德里克向記者介紹説，一般來講，汽車本身的質量都經過一系列嚴格的檢驗，不會存在較大問題；同時，歐洲人相對比較講誠信。他還沒有遇到車行或廠家與顧客發生重大糾紛的事。如遇到難以調解的問題，比如汽車故障無法認定哪一方負主要責任，就直接尋求司法介入。通過法院指定的專家進行技術診斷，拿出具有權威性的報告。是誰的問題就由誰負責，大家無話可説。

　　在不少歐洲國家，賣方往往會給客戶提供延期保修，這筆費用或者是包含在售價裏，或者另行收取。歐盟汽車市場一般通行延保一年的規矩。即便顧客以低廉的價格購買了“無延保”的産品，仍有最基本的“兩年保”。

　　像阿蘭這樣，對消費者保護法規知之不多、用之更少的人不在少數。歐盟的法規在各成員國也是不同程度地得到應用。比如在英國，相關法規首先要遵照英國的消費者權益法案，因此歐盟的規定只是部分適用。不僅如此，往往一些車行的高級職員都對歐盟規定知之甚少。因此，客戶仍需鼓足勇氣拿出歐盟的條例據理力爭，才能有機會佔得上風。

　　為更好保護汽車消費者權益，從2010年6月份開始，歐盟頒布實行新的機動車服務業新規，禁止汽車製造商在保修承諾中附加條件，強迫消費者只能找其指定的維修商。同時，當消費者選擇獨立的維修商時，汽車廠商應該一視同仁地與其分享相關技術信息，這是歐盟首次為消除製造商與授權商間的綁定協議而作出的明確法規。

　　汽車維修費用在消費者購買和使用一輛汽車的總成本中約佔40%，近年來還呈上升勢頭。整車廠家技術封鎖和零部件控制，導致獨立維修商無法獲得完整的維修支持，最終使得消費者被捆綁維修，支付高成本維修費用。解除技術和零部件封鎖後的歐洲獨立維修商和零部件供應商面臨巨大的商機，這也促使歐洲連鎖維修企業快速擴張。