廠商、經銷商面前，不管什麼車的車主，一律平等：只包修。

　　“三包”一詞，許多消費者並不陌生。如果不“包修、包換、包退”，許多商品恐怕很難賣得出去。然而，汽車作為一項大眾消費品，卻長期處於“一包”的狀態，“包修”。

　　於是乎，近年來“牛拉寶馬”、“當眾砸奔馳”等現象，各地時有發生。

　　早在2004年末，國家質檢總局曾就《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定(草案)》（下稱“汽車‘三包’”）對外徵集意見，但此後不了了之。汽車行業專家蘇暉對《中國經濟週刊》表示：“我國汽車市場一直處於廠家強勢的賣方市場，這就決定了廠家和經銷商之間根本不可能存在一個共同為消費者解決問題的合作模式，廠家考慮更多的是利益最大化，2004年版汽車‘三包’規定最終沒有出臺就是這個原因。”

　　時隔七年之後，今年9月20日，國家質檢總局再次發佈汽車“三包” 徵求意見稿。

　　汽車廠商、經銷商與消費者，再一次“七年之癢”。

　　10月26日，國家質檢總局就汽車“三包” 徵求意見稿召開聽證會。雖然，與會各方代表無一反對汽車“三包”規定出臺，但場下的爭論卻越發激烈。

　　汽車“三包”到底該不該出臺？即使出臺，汽車“三包”能解決多少問題？

　　嘉賓

　　董揚 中汽協常務副會長兼秘書長

　　葉盛基 中汽協副秘書長

　　熊傳林 中汽協副秘書長

　　楊紅燦 中消協副會長兼秘書長

　　顏景輝 北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經理

　　賈新光 汽車行業分析師

　　蘇暉 汽車行業專家

　　邱寶昌 中消協律師團團長

　　唐雲雁 律師

　　汽車“三包”該不該出臺？

　　應 該

　　楊紅燦：汽車“三包”責任規定的出臺很有必要。中消協曾多次參與汽車“三包”責任規定的修訂工作。這個規定歷經九稿，十年磨一劍，逐漸成熟。近幾年，中國家用汽車消費量逐年遞增，已經成為一個家用汽車生産、消費大國。與此同時，汽車消費糾紛也大量出現。近幾年消協關於汽車消費的投訴量增加很快，2010上半年為6220件，2011年上半年為8235件，同期增長比例為32.4%。其中，2010年第三季度為3549件，2011年第三季度為4069件，同期增長比率為14.7%。出臺汽車“三包”責任規定，有效地解決消費者關於汽車消費的投訴已非常迫切。

　　蘇暉：對汽車這麼複雜的産品來説，“三包”規定遲遲難以出臺，雖然事出有因，但消費者在今後的買車、用車過程中能否得到應有的尊重，汽車“三包”政策的意義很大，從維護消費者利益的角度看，這是一個大方向，是不容違背的。

　　邱寶昌：由於利益的博弈，汽車糾紛往往很難解決，但它作為商品就應該受到《産品質量法》的約束，“三包”規定須儘快出臺，而且實操性需要加強。目前只是依託《汽車品牌銷售管理實施辦法》，在執行方面會很困難。“誰銷售，誰負責”只適用於手機等一般消費品，國家在汽車方面對於品牌汽車特許經營，而4S店受廠家約束，難免對於消費者的保護大打折扣，4S店與廠家的相互推脫以往也常見，涉及到糾紛最終是廠家在起作用，《汽車品牌銷售管理實施辦法》要麼完善，要麼修訂。

　　北京現代4S店銷售員：通常而言，消費者購買家用汽車後遇到質量問題，經銷商和廠商的解決方法，頂多是修理，不可能更換，更談不上免費退車，其理由就是家用汽車一直沒有“三包”規定，“只修不換”因此成了整個汽車銷售行業的潛規則。雖然可以維修，但目前各汽車廠家是自行確定的保修標準，五花八門，沒有統一的標準。而且新車一經使用就會貶值，如果退換，那就成了二手車，經銷商和廠家的損失該由誰來承擔？如果退換車，還會涉及車輛上牌、保險以及稅務等多項費用，這些費用不屬於整車買賣合同的範圍，這些到底由誰來承擔，亟須行業政策來解析。

　　不應該

　　葉盛基：現階段汽車實施“三包”的相關配套體系不健全，全面實施“三包”的環境條件尚不完全具備。汽車産品因其技術複雜、製造成本高、價值鏈長及使用環境複雜、管理涉及面廣等原因，而有別於其他消費品，也使得汽車産品實施“三包”面臨“舉證難”、“鑒定難”、“索賠難”等問題。因此，過高和過度的汽車“三包”要求，勢必會大大增加汽車企業售後服務成本和總成本。同時，必須要平衡好銷售商、修理商、製造商和鑒定機構等主要相關方之間的關係，應當明確規定各方的義務和責任。汽車産品要全面實施“三包”，要做到首先建立獨立、公正、權威的汽車産品質量鑒定體系，其次要健全汽車産品質量問題評價認定規範等基礎工作。

　　中國汽車工業協會不支持現階段全面實施汽車“三包”，希望汽車“三包”能夠分步實施，首先在個別地區或城市先試點試行，待總結經驗後，再向全國推廣。

　　熊傳林：汽車産品在使用過程中遇到的情況也非常複雜，一旦退貨就不能再轉賣，這對汽車生産廠商提出了極高的要求。此外，汽車産品售出之後，所交購置稅已上交財政部門，一旦退貨，廠家是不可能退出這筆錢的。諸如退稅、退保問題解決不好，貿然實施“三包”，恐怕在實際中會遭遇諸多難題，會間接增加消費者的購車成本。

　　新版“三包”能否解決目前的難題？

　　能

　　唐雲雁：與2004年的版本相比，新版做出了一些修改：例如，新版首次明確了汽車“三包”的責任人為銷售商，即誰賣車，誰負責。至於生産廠家的問題，再由銷售商向其追訴。這就從條款上，避免了消費者在維權時，經銷商與廠家互相踢皮球的狀況。此外，新版也明確了信息披露制度。買車前可以查詢，買車後一旦出現問題，這套系統也可以作為參考。因此，汽車“三包”雖然任重而道遠，目前也有很多不完善的地方，但它至少在朝消費者有利的方向發展。時隔數年後重啟聽證，也反映了相關部門對於解決汽車“三包”問題的決心，消費者同樣可以期待。

　　不 能

　　董揚：鑒定難是一個大問題，沒有獨立的鑒定機構汽車“三包”很難推行。第一，像汽車這樣的複雜機械，一般的通用質檢機構檢不了；第二，大部分現有的汽車檢測機構，在改革中被一鞭子趕下海，都按營利性企業運營，獨立性、公正性不夠強，“誰給錢替誰説話”的情況很多；第三，判定質量事故的專家大多自學成才，缺乏規範培訓。

　　顏景輝：新版相對於2004年版本幾乎沒有調整，沒有與時俱進，缺乏立法前瞻性，很多細則性條文模糊和有意規避。比如，新版提到，産品售出30天有問題可免費退車。但消費者購買一輛新車從上牌到上路需要辦理各種手續，這個過程少説就需要一週；很多新車的缺陷肉眼看不出來的，起碼需要一段時間的人車磨合來發現，因此30天的規定時限，理論上太短。

　　賈新光：即便是政策瓜熟蒂落，僅僅依靠質檢系統一方推進，政策也不會走太遠。如果國務院法制辦出面來協調，或許還有希望。

　　在美國，有針對汽車“三包”的《檸檬法案》，企業違法成本高昂。另外，美國通過獨立第三方來做産品質量試驗和檢測，一旦確認産品存在問題，由消協介入監督退換程序，可稱為“自願認證、強制召回”模式。在歐洲和日本，雖然沒有針對汽車質量的“三包法”，但有消費者權益保障法，國家和企業也都嚴格遵守法律，可稱為“強制認證、自願召回”模式。

　　只有在中國，既堅持“強制認證”，又堅持“強制召回”。國家質檢總局拿了企業的錢，還要在召回和退換問題上介入監督，既是運動員又是裁判員，這樣的尷尬使其在企業面前難有底氣。