來源：濟南日報

　　當攜帶著日本、法國、德國血統的CRH高速列車正在中國的高速鐵路上飛馳之時，曾經被寄予厚望的國産高速列車正在車庫裏封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運。

　　2010年，中國南車株洲電力機車有限公司銷售收入160億元，曾被視為該公司未來發展希望的“中華之星”動車未被包括在內。經過超80萬公里的運行之後，死亡已經成為“中華之星”註定的要駛向的終點，同病相憐的不只是這一款，封存的命運在多款國産高速鐵路機車上反復上演。

　　立 項 緩解運力的需要

　　10年之前的2001年4月，中國工程院院士劉友梅接下了“中華之星”總設計師的擔子，在當年的中國鐵路機車製造領域，這曾經是一件“了不起”的大事，只是當時無人想到，這也是一系列麻煩的開始。

　　據知情人介紹，早在1992年，鐵道部科技司根據高速列車的相關重要部件列出研究課題。隨後的“中華之星”研發就是把當時各個科研課題的成果集中進行開發，在當時，包括列車變流系統及其控制技術都是中國企業自己研發的。在鐵路運力嚴重不足，乘車難廣遭詬病的背景下，研製發展中國的高速鐵路成為當時重要議題。“最早提議中國的高速鐵路可以追溯到1994年，世界銀行那個時候要給中國貸款，連續幾次到中國考察高速鐵路項目。我們就要求希望通過這個項目改善中國鐵路運輸的問題，當時鐵路運輸能力不夠，急需擴大運力，怎麼解決鐵路運輸問題成為各方集中關注的焦點。”

　　隨即，在1997年前後，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室，也是在這段時間，鐵道部成立了一個京滬鐵路技術研究總體組，地點就設在鐵道科學研究院。這個總體組成立以後就研究了各種高速鐵路的技術問題。鐵道科學研究院的某知名專家告訴記者：“當時京滬高速鐵路對列車的技術要求和我們相應設計的技術方案均屬世界先進水平。”

　　研 制 萬千寵愛于一身

　　2000年，反復驗證研討之後，研製“中華之星”高速列車正式在當時的國家計委立項，成為國家項目。2000年下半年，國家計委以2458號文件正式批准立項，並命名為“中華之星”。

　　"中華之星’可以説是萬千寵愛于一身，”曾參與“中華之星”項目的梁園博士回憶道，“那時候，‘中華之星’是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個項目是一種榮耀。”為了確保研製成功，發揮體制內部協作機制，協作辦大事的特色在“中華之星”的研製上得到完美體現。中國列車製造行業的四大骨幹企業都參與了該項目，株洲電力機車廠和大同機車廠分別負責研製一台動力車，長春客車廠負責研製4節拖車，四方機車車輛廠負責研製5節拖車。除上述四家製造企業之外，軌道技術最強的兩家著名高等院校 西南交通大學、中南大學，鐵路系統四大科研院所 株洲電力機車研究所、中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所，都參加了研製工作，“這在當時被稱為442，都是中國鐵路科研最厲害的單位。”

　　集團作戰的威力顯而易見，一年之後，捷報頻傳。2001年8月，“中華之星”通過了技術設計審查，開始進入試製階段；2002年9月，“中華之星”動車組在位於北京東郊的中國鐵道科學研究院環形鐵道試驗基地，開始進行列車編組調試；而到了同年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線的衝刺試驗達到321.5公里的最高時速，創造了“中國鐵路第一速”，中國獨立設計、擁有完全知識産權的高速列車至此誕生，並成為當時媒體報道的熱點。時任鐵道部部長的傅志寰在現場高興地跟媒體宣佈，中國進入高速鐵路時代。