1318公里，京滬高鐵連接的是中國最大的兩個城市，24個車站更是將沿線的北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等發達省市“串”了起來。日前，備受關注的京滬高鐵舉行了試運行，當京滬高鐵最短用時僅用4小時48分時。雖然京滬高鐵正式開通的時間未定，但不久的未來，高鐵必將在國內大型城市正面PK航空公司。

　　在價格、速度、便捷性等方面，航空比高鐵總顯得有些底氣不足。業內人士分析表示，在高鐵開始進入“正面市場”作戰時，國內中西部地區的支線市場及國際航線將是航空的“有效出路”。

　　價格PK：機票打折不是常態 航空不具備優勢

　　當航空與高鐵進行PK時，價格因素成為人們首先考慮的對象。受成本居高不下的影響，京滬之間航空價格相比高鐵來説還是不具備競爭優勢。

　　據鐵道部公佈的價格，京滬高鐵分兩類票價，時速300公里動車最高1750元，一等座935元，二等座555元，時速250公里動車二等座410元。如果以公里平均成本計算，京滬高速動車票價為0.421元/公里，遠遠低於一般航空的票價。

　　而記者從某知名特價機票網站上查詢到，7月1日北京到上海的特價機票為491元，加上190元的燃油附加費和機場建設費，總價為681元，而且時間大抵為早上七八點時間段。

　　據廣州一位不願具名的鐵路工作人員透露，2009年年底武廣高鐵開通後，也引發航空與高鐵的一次正面“較量”：開通之前，武漢與廣州之間的航線效益十分不錯。開通之後，武漢與廣州之間出現航空的“空中快線”進行應對，機票價格也大幅下滑吸引消費者。然而，一年過後，武漢與廣州之間的“空中快線”航班由每天的20余班直降為每天的三四班，航空客運量也下降50%以上。

　　在上海一家電力研究所工作的劉俊慶告訴記者，京滬高鐵250公里二等座票價410元固然具有吸引力，但它的耗時需要六七個小時，事實上消費者一般看中的是時速300公里的高鐵，其二等座票價為555元，與飛機打折後的票價相差無幾，加上耗時較長，因此二者之間難評優劣。

　　上述鐵路內部人士表示，京滬之間碰到機票打折時，確實會有機票比高鐵便宜的狀況，但由於機票打折只是一種促銷手段，不是常態，加上飛機高昂的成本壓力，而高鐵票價則能維持常態，因此高鐵在價格上要領先一步。

　　便捷性PK：高鐵站點基本在市區智慧化更吸引年輕乘客

　　如果在價格上，京滬高鐵與飛機之間勉強差異不大的話，那麼從便捷性上綜合來看，前者已經具備一定的領先優勢。

　　內部人士表示，京滬高鐵全長1318公里，全線共設有北京南、天津西、濟南西、南京南和上海虹橋等24個車站，非兩點一線的沿線布點擁有很大的集聚效應，加上站點基本都在市區，較遠在郊區的機場具有地理優勢，而且沒有繁瑣的登機程序，給顧客更充分的時間進行乘坐。

　　如果説這些優勢已經十分吸引乘客的話，那麼手機上網和W IFI功能更為京滬高鐵“錦上添花”。根據鐵道部相關負責人介紹，年末京滬高鐵將開始試驗手機上網和W IFI功能，到時，京滬高鐵的智慧化程度將會顯著提高，這還將吸引一大批年輕的乘客群體。

　　然而在耗時上，時速高達八九百公里的飛機則具有天然的優勢，小劉告訴記者，如果他要坐京滬高鐵北京開會，需要先坐車到上海虹橋站約為1小時，然後坐時速300公里的二等座，經過約5個小時抵達北京南站，然而再花1小時抵達開會場所，總共耗時約為7小時。

　　如果乘坐飛機的話，先坐車1小時到虹橋機場，登機加飛行時間為3個半小時，再花1小時從首都機場抵達開會場所，耗時約為5.5小時，“但前提是飛機不能誤點”。

　　正點率PK：飛機誤點是硬傷 高鐵趨向公交化運營

　　説起“飛機誤點”，小劉對此十分惱火，前幾天從上海赴北京時，由於天氣影響，生生在飛機中“端坐”了3個小時才起飛。對於他經常在京滬之間上演“雙城記”的商務人士來説，“飛機誤點”幾乎就是一個提起就頭疼的話題。

　　據了解，最近受天氣因素影響，民航出行影響受到“重挫”，如昨日受暴雨影響，重慶機場就有33架出港航班延誤。此外，航空管制等因素也成為飛機準點的“殺手”。

　　而上述鐵路內部人士透露，如今高鐵基本能實現“公交化”運營行，比如武廣高鐵其準點率高達99%以上，幾乎不受天氣因素影響，而且高峰時期間隔二三十分鐘一趟，較為方便。

　　據京滬高鐵新聞發佈會有關人士介紹，京滬高鐵也有意向“公交化”方向發展，目前法、德兩國高鐵平均密度均達到了2.4輛/公里，而一開始京滬高鐵的密度僅為1.05輛/公里，未來隨著對沿線居民的帶動效應，“還有相當大的提升空間”。

　　南方日報記者　彭國華

　　實習生　楊名

　　結論

　　高鐵縱橫交錯發起“圍獵”

　　航空有效出路在於國際與支線市場

　　京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭，還有即將開通的京滬，一個個高鐵的名字如同一條條絲帶，在國內交通路線圖上縱橫交錯。在帶入中國進入高鐵時代的同時，它也向航空市場發起了“圍獵行動”。

　　高鐵對航空的衝擊不言而喻。2009年，受鄭西高鐵的衝擊，鄭州至西安航班停飛，春秋航空公司也宣佈放棄開發鄭州為運營基地。中國南方航空股份有限公司董事長司獻民也曾經公開表示，高鐵與南航航線重疊線路的有38條，如果高鐵都開通，南航每週將有13個分子公司的798個往返航班受到衝擊。

　　中國航空工業集團有關人士告訴本報記者，在800公里以內，高鐵對航班的衝擊效應和替代效應很強，而在800至1200公里的中程航段，尤其是客流量較大的北京至上海，高鐵與航空運輸將呈現“激烈競爭態勢”，在1500公里以上的航線上“高鐵對航空的替代效應較弱”。

　　對於高鐵對京滬之間航空市場的衝擊，樂觀人士認為，由於京滬之間相距達1318公里，“高鐵對航空的替代效應較弱”，高端的商務人士依然會青睞航空，儘管高鐵將分流民航的市場，但份額不會很大，將只在10%左右。

　　但也有不同的觀點認為，受飛機航班誤點、霸王條款、服務質量未見好轉等因素影響，京滬高鐵將至少分流30%以上的旅客，加上部分高端人士看中高鐵的安全性“分流30%還只能算是保守估算”。

　　業內專家認為，高鐵屬於地面大規模運輸模式，主要集中在國內經濟相達發達、人口相對密集地區，而國際航線和國內中西部地區，航空仍具有相當的市場，航空運輸在中西部地區的支線市場及國際航線將與高鐵形成差異化競爭。