京滬高鐵將於6月底正式開通。6月13日，鐵道部召開新聞發佈會公佈了一系列關於京滬高鐵的建設、運營和安全細節。

　　在建設初期，鐵道部曾計劃將這條當時預期盈利性最好的高鐵項目打包上市，其開通之際正是運作上市之時。然而，臨近開通，上市一事似乎有變。

　　“公司上市的問題，不是我能回答的，要根據各個股東和公司情況來決定。” 6月13日，鐵道部總經濟師余邦利在當天的發佈會上説。

　　據本報記者從鐵道部獲悉，目前京滬高鐵的上市議程已被擱置，究竟何時重啟尚無時間表。

　　上市計劃擱置

　　京滬高鐵起自北京南站，終到上海虹橋站，跨北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區，線路全長1318公里，共設車站24個，設計時速350公里，初期運營最高時速300公里，是世界上一次建成線路里程最長、技術標準最高的高速鐵路。

　　這條帶著光環立項、修建的高速鐵路，一直是鐵道部最為期許的融資項目。

　　按京滬高鐵項目可行性報告，鐵道部對京滬高鐵客流預測是單線運能每年8000萬人次，總客運量每年1.4億至1.5億人次，列車最小發車間隔5分鐘。

　　由於南北線路的客流量通常較大，而且當時料想時速會超過350公里，鐵路部門對京滬高鐵未來收益率測算非常樂觀。

　　早在動工之初，京滬高鐵股份公司董事長蔡慶華就曾表示：“2200億元靜態總投資，據原來計算的時間14年左右可還本付息完全解決，今後根據國民經濟的發展，票價在老百姓可承受範圍內浮動，回收期會減短，效果會更好。”

　　降速背後的效益之考

　　不過，據接近鐵道部的另一人士向記者透露，政策之變只是京滬高鐵上市暫緩的原因之一，效益之變也是該項目被緩步上市融資的另一理由。

　　據一位曾在中國平安工作過的金融人士透露，2007年京滬高鐵募集資金之時，曾向多家保險資金、銀行、甚至海外資金遊説過，爭取這些機構入股京滬高鐵項目。這個項目當時的投資回報估算為6-8%，是基於時速350公里，票價在七八百元所做的測算，因而普遍遭到質疑。在當時，七八百元的火車票價聽上去像是天價。

　　時過境遷，如今，七八百元的票價已並非最高，京滬高鐵所制定的一等票價達到935元。但是京滬高鐵的運營模式卻有了很大改變——從原計劃的單一時速運行改為雙時速運行，並且，時速從350公里以上降至300公里以內。

　　胡亞東在6月13日的發佈會上表示，京滬高鐵在運營初期將考慮開行的時速300和250公里兩個速度等級列車，包括京滬一站直達、省城之間直達和沿線車站交錯停車三種模式，沿線省會車站都有始發列車開行。

　　由於時速及運營模式有了變化，這條鐵路的票價也有所調整。據胡亞東介紹，為了讓廣大旅客有更大的票價選擇空間，京滬高鐵開行的兩種速度等級列車分別執行兩種票價。

　　時速300公里動車組列車從北京南站到上海虹橋站全程票價二等座555元、一等座935元、商務座（包括觀光座、一等包座）1750元；時速250公里動車組列車全程票價二等座410元、一等座650元。胡亞東表示，開通運營後，京滬高鐵公司將可以根據市場需求變化，在運價政策範圍內，對動車組列車實行票價浮動政策，讓旅客獲得更多實惠。

　　運營模式的改變直接影響運營效益。車輛週轉率越高，效益就越高。反之就越差。如果有三套運營模式進行比較，京滬高鐵線上開行一種等級的列車，運營效益將會是最高的。因為這樣不存在速度差，損耗、電量等較兩種時速運行模式要好。而且原本計劃開行350公里以上的列車，其時速更快，列車週轉率可以更高，運載量也會比時速低的數量大。

　　據悉，目前鐵道部安排在京滬高鐵線上運行的300公里以上的列車有63對，還有27對時速僅為250公里。

　　胡亞東對於速度差對效益的影響並不否認。“現在這樣一種開行的方案，勢必就造成快一點的車和慢一點的車在同一條線路上、同一個區間裏面用不同的速度在行駛，這就産生了速度差。説得通俗一點就是慢的要給快的讓路。”胡亞東表示，如果這種避讓過多的話，就會影響線路的能力和運行的速度。“速度差越大，避讓越多，影響就越大。”

　　胡亞東表示，經測算，時速350公里和250公里混合開行，效率明顯低於300公里和250公里混合運行模式。“我們大體測算了一下，要降低20%左右。”

　　此外，鐵道部還認為在目前運營管理的條件下，採用時速300公里的運營速度在電力消耗以及動車組、線路等主要設備設施的損耗和壽命週期上要明顯優於350公里的運營速度。