一列京滬高鐵試運行列車從北京南站駛出。 本報記者 李繼輝攝

滕州東站效果圖

曲阜東站效果圖

　　本報記者 涂露芳

　　京滬高鐵的最大懸念昨日揭開。鐵道部宣佈，月底投入運營的京滬高鐵票價方案確定，最低價格410元，最高票價1750元，旅客有較大的選擇空間。不過，這條高鐵開通的準確日期仍未敲定，包括網絡售票在內的車票預售會在開通前一週啟動。

　　多種票價避免旅客"被高鐵"

　　開通運營初期，京滬高鐵計劃每天安排開行動車組列車90對，實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式，這在中國高鐵運營中還是首次嘗試。

　　乘坐時速300公里動車組列車，從北京到上海最短旅行時間僅4小時48分；如果乘坐時速250公里動車組列車，從北京到上海全程最短時間為7小時56分，比現有京滬線最快的時速250公里動車組列車運行時間壓縮2小時。另外，京滬高鐵沿線省會車站都有始發列車開行，同時開行跨其他鐵路線運行的列車，比如北京南至福州、上海虹橋至青島、天津西至杭州、鄭州至濟南等。

　　與兩種速度等級相對應，京滬高鐵將執行兩種票價。京滬高鐵公司依據《價格法》的規定，經綜合測算分析，制定了試行運價，並報國家有關部門備案。具體票價為：時速300公里動車組列車從北京南站到上海虹橋站全程票價二等座555元、一等座935元、商務座（包括觀光座、一等包座）1750元；時速250公里動車組列車全程票價二等座410元、一等座650元。根據市場需求變化和淡旺季因素，在運價政策範圍內，京滬高鐵票價還將靈活浮動。與此同時，既有京滬線還將保留136對普速客車。

　　多種票價體系讓旅客避免了"被高鐵"的尷尬。記者採訪多位大學生時，他們雖然對京滬高鐵很好奇，希望體驗一次，但仍表示寒暑假出遊還是更傾向於坐既有線慢一點的列車。"最便宜的臥鋪只要二三百元，睡一晚就到了，反正不趕時間。"

　　商務人士則更關心時速300公里的快車，畢竟不到5小時的行程已經與坐飛機很接近。"快車555元的最低票價比預想的略低，相當於京滬機票價格的5折，除非春運高峰，應該隨時可以買到，還沒有上百元的燃油附加費。平時我們出差通常説走就走，網上號稱的三折四折低價機票實際上很少能買到，今後坐高鐵不僅不用擔心航班延誤，出行成本也能節省不少。"頻繁往來京滬的白領夏先生表示。

　　航空公司未啟動價格戰

　　總體看，京滬高鐵每天18萬人的客座能力勢必分流部分航空旅客。有意思的是，青藏鐵路開通後民航客流仍大幅增長，這種雙贏局面讓部分航空界人士對高鐵時代京滬黃金航線的前景仍保持樂觀。

　　民航局局長李家祥此前曾透露，調查研究顯示，500公里以內出行距離，高鐵對民航的客流量衝擊將達到50%以上，500公里至800公里高鐵對民航的衝擊達到30%以上，1000公里以內高鐵對民航的衝擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。京滬間1318公里的出行距離，顯然屬於受高鐵衝擊較小的範圍。

　　東航相關負責人分析，京滬線上高鐵和航空相互具有不可替代性，京滬高鐵開通初期，預計航空旅客將減少20%到30%，但半年後旅客量將回復到常態，航空出行在時間和服務方面仍然具有優勢。

　　記者昨天查詢機票預訂網站發現，6月底、7月初的京滬航線並沒有出現特價機票漫天飛的狀況，每天48個往返航班中，只有起飛時間不佳的少數航班有4.7折至5折的低價票，很多航班都打出了1130元的全價。攜程網機票部人員透露，由於航空出行旺季來臨，目前的機票價格水漲船高，對價格不敏感的高端商務旅客應該還是會首選航空出行的方式。

　　熱點解析

　　京滬高鐵為何降速？

　　回應：300公里時速運營更經濟

　　按照持續運營時速350公里、最高時速380公里世界最高標準建設的京滬高鐵，為何在投入運營前"保守"地選擇降速運營？這會不會是資源浪費？昨天，鐵道部副部長胡亞東做出回應，詳解降速運營的三大原因。

　　胡亞東明確表示，京滬高鐵開通前進行的初步驗收、聯調聯試和安全評估，都是按350公里的標準來進行，因此開通初期確定300公里的商業運營速度，不是由於京滬高速鐵路建設不達標、安全不可靠，而主要出於經濟性的考慮。

　　首先，京滬高鐵採用兩種速度等級和兩種票價的運行模式，讓旅客有更多選擇，但這種開行方案，勢必造成快車和慢車在同一條線路上、同一個區間的速度差，而慢車需要給快車讓路，速度差越大，避讓越多，整條線路的通行效率就越低。經測算，時速350公里和250公里混合開行，綜合運輸效率要比300公里和250公里混合運行模式低20%左右。

　　其次，一條鐵路的開通運營要進行充分的經濟和技術遴選，經驗證，在目前運營管理的條件下，採用時速300公里的運營速度要比350公里運營速度在電力消耗以及動車組、線路等主要設備設施的損耗和壽命週期上更優。

　　另外，國家發改委在批復京滬高鐵的初步設計方案時，就明確了京滬高速鐵路的初期開通運營最高時速就是300公里。

　　一位跨國軌道交通巨頭高層也表示，商業運營速度與設計時速是兩回事，雖然歐洲高鐵列車也能輕鬆跑出400公里以上的時速，但運營商並不需要這樣的高速度，而是會選擇能耗、票價都最合理的商業運營速度，這是目前為什麼世界上高速列車的最高時速未突破320公里的原因。根據京滬高鐵試驗數據，在同等運行條件下，時速300公里比時速350公里可降低電耗25%。

　　降速運營的經濟性追求，不僅降低高鐵後期運營成本，也讓鐵路旅客直接受益。鐵道部宣佈，武廣高鐵、鄭西高鐵和滬寧城際高鐵列車從7月1日起也降速運營，時速300和250公里兩種速度等級的列車混跑，其中時速300公里動車組票價將適當下調，幅度在5%左右。

　　一票難求是否終結？

　　回應：京滬間鐵路運能緊張根本緩解

　　京滬高鐵開通後，京滬間一票難求的局面是否終結？昨天，胡亞東回應説，每天90對列車的開行，共計18萬旅客的客運能力，將使京滬間鐵路運能緊張的局面根本緩解。

　　目前，既有京滬線是國內最繁忙的鐵路，早已處於超飽和狀態，有26%的區段運力利用率達到100%，73%的區段運力利用率達到90%，只有四分之三的區段還有10%的運輸潛力，這在很大程度上制約了對沿線經濟發展的推動作用。

　　京滬高鐵開通運營後，高速列車專線可以根據客流增長繼續增開列車，不用顧忌貨運列車和普速列車的制約。更重要的是，高鐵運營將部分釋放既有京滬線的貨運能力，每年新增5000萬噸運輸能力，相當於新建了一條單線鐵路，將更好地發揮促進區域經濟發展的作用。

　　京滬高鐵售票模式也根本變革，不僅採用實名制，還可以網上訂票。

　　運營安全如何保證？

　　回應：全方位安監系統能測地震波

　　時速300公里貼地飛行的狀態下，一粒小石子砸向列車，威力將如同呼嘯而來的實槍子彈，如果異物侵入軌道，或者遭遇天災，運營風險更不可想象。即將投入運營的京滬高鐵，如何確保上千公里的運營區間安然無恙？對此，胡亞東表示，京滬高鐵擁有世界一流的工程質量、全方位的安全監控技術和嚴密的治安防範措施，運營安全將擁有可靠保障。

　　據介紹，京滬高鐵攻克了一系列控制難題，工程質量指標達到世界一流水平。工程質量一次檢驗合格率100%，線下基礎穩定，路基工後沉降最大未超過2毫米，橋梁墩臺沉降未超過1毫米，大大低於15毫米的沉降控制標準。

　　自去年11月15日開始聯調聯試以來，京滬高鐵共進行了軌道、接觸網、通信信號、客運服務、列車空氣動力學、橋梁動力性能等17大類、600多個子項、6000余個參數的測試及設備調整優化。截至今年5月10日，全線聯調聯試全部完成，共累計開行檢測列車665列，檢測動車組3365列，試驗里程超過60萬公里。

　　今年5月11日開始，京滬高鐵全線以實際列車運行圖為基礎，進行了為期一個月的包括運行圖參數測試、故障模擬和應急演練等在內的運行試驗，共開行試驗列車1500列以上，里程超過200萬公里。根據運行試驗情況，鐵路部門對部分系統進行了調整優化，進一步提高了軌道的平順性和列車的舒適度。

　　京滬高鐵開通後，鐵路部門將加強線路、設備設施的運營維護。如每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少於4個小時的檢查保養；每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面"體檢"；每天開展動車組運用檢修，同時依據走行公里和時間，嚴格實行五級修程等定期檢修。

　　針對各種自然災害，京滬高鐵建設了全方位的防災安全監控系統。該系統由風監測子系統、雨量監測子系統、地震監控子系統和異物侵限監控子系統等構成，能在運營過程中及時監控地質災害信息並採取相應措施。如首次啟用的地震監控子系統，能在發生地震時及時準確監控地震波，並控制地震區域的列車減速或停止運行。京滬高鐵全線共設置地震監控點31處、風速監測點167處、雨量監測點50處。

　　京滬高鐵全線封閉，2.85米高的防護網為國內高鐵線路最高，以阻擋行人及一些大型牲畜進入，沿線所有交叉道口都採取立交方式，杜絕平交道口的存在，24個車站全部安裝先進的安全檢查系統。京滬高鐵沿線還設置了18個鐵路公安派出所，建立了652個執勤崗亭。按照每公里1個人的標準，安排了安保人員在運營時段不間斷地對線路進行安全巡視和防護。

　　亮點

　　憑二代身份證直接進站

　　京滬高鐵開通將成為中國鐵路售票系統升級的重要轉捩點。此前，雖然鐵路車站、線路、列車現代化水平不斷提高，但客票銷售體系卻基本沿用傳統模式，排長隊到窗口購票是旅客首選。而京滬高鐵開啟的網絡售票模式，終於使鐵路現代化最薄弱的環節升級換代。

　　為了給京滬高鐵網絡售票探路，京津城際12日開始已經試行網絡售票，現在註冊的用戶已經達到4萬多個，順利地在網上售出京津城際車票8000多張。京滬高鐵在開通運營前一週，也將同步在網上和車站預售車票，旅客登錄鐵路客戶服務中心，根據提示即可以銀聯卡支付方式完成購票。

　　有意思的是，鐵路網絡售票體系中電子客票的形式比航空更激進，旅客使用二代身份證可以不用換車票，直接憑身份證進站上車。相比傳統購票方式，網絡購票票源信息公開、透明，更能體現公平性，因此未來網絡銷售將成為鐵路客票的主要渠道，但為了兼顧欠發達地區旅客的平等權利，車站、售票點仍會是重要渠道。

　　按計劃，全國鐵路年底前將逐步推開網絡售票，同時積極推廣電話訂票、電子客票、銀行卡購票、自動售檢票。鐵路銷售體系的網絡化、電子化，也將為今後與機票的捆綁銷售創造便利條件。

　　380系列車能無線上網

　　初期投入京滬高鐵運營的動車將有103列，全部為中國北車和中國南車集團自主研發生産，具有自主知識産權。其中，86列CRH380系列車型還配備了無線局域網，方便商務旅客移動辦公。

　　京滬高鐵時速300公里的動車分兩大類型，即南車生産的CRH380A系列和北車生産的CRH380B系列，兩大系列均有8節編組和16節編組兩種形式。北車長客公司透露，16節編組的380B列車，包括1輛商務車、4輛一等座車、10輛二等座車和1輛餐座合造車，全列定員1043人。該車型採用生物倣生學設計原理，車頭流線造型如奔跑中的獵豹，長度從過去的7.45米增加到9.75米，正是這增加的2.3米，使列車阻力比原型車減少了12%。

　　380系列動車組雖然取消了豪華包間，但仍保留二三十個VIP座椅，位於列車兩頭的觀光區和一節商務車廂內。紅色的真皮VIP座椅採用航空設計，可以平躺，配備閱讀燈、液晶電視，加上空間寬敞，幾乎可與飛機商務艙媲美。

　　24座車站一站一景

　　京滬高鐵沿線共設24個車站，從北至南依次順序為：北京南、廊坊、天津西、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊、徐州東、宿州東、蚌埠南、定遠、滁州、南京南、鎮江南、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南、上海虹橋站。

　　有意思的是，這些車站幾乎不重樣，結合當地文化地理環境彰顯個性。記者從中鐵建工集團獲悉，曲阜東站是京滬高鐵全線6個精品站之一，站房屋頂沿用了傳統建築中正四面體的深灰色坡屋面形式，但屋頂最上方尖頂部分改用採光玻璃，由三層"人"字形鋼結構為支撐，自然光線透過玻璃屋頂進入室內，旅客仿佛沐浴在傳統文化的光芒之下。

　　滕州相傳是土木工匠始祖魯班的故鄉，因此滕州東站突出了天然實木色的外觀質感，而且棱角分明，從遠處看就像一座用實木建成的建築，站廳內鬥拱、窗花、線腳等古典建築符號隨處可見，更顯古樸自然。而地處運河古城的棗莊站，造型如同巨大的夢幻之船，站房屋蓋是一塊向下微微彎曲的弧形曲面，兩邊猶如船的兩頭以弧面形式向下收攏，從平面到立面都具有優雅平緩的弧線。