《瞭望》文章：細考京滬高鐵安全性

　　作為世界一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路，京滬高鐵在運營安全性上的表現將樹立起世界高鐵發展新的安全標桿

　　文/《瞭望》新聞週刊記者苗俊傑

　　6月16日，京滬高鐵G2次試驗車順利往返上海與北京之間。從立項之初就爭議不斷的京滬高鐵，終於從“話題”變成觸手可及的“巨制”。而這條世界一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路的運營，並非我國鐵路大規模投入的頂峰。

　　在接受《瞭望》新聞週刊採訪中，鐵道部副部長胡亞東介紹説，“十二五”期間，我國鐵路新線的投産規模將達到3萬公里，同時會有一大批先進的技術裝備投入使用。按這個規模來測算，鐵路在“十二五”期間的投資將達到2.8萬億元，和“十一五”相比，新線路投産將增長87.5%，總投資增長41.4%。也因此，其建設和運營中的安全性備受關注。

　　速度“回歸”的經濟考量

　　據本刊記者了解，京滬高速鐵路是按照時速350公里的技術標準建造的，此次開通前進行的初步驗收、聯調聯試和安全評估，也是按時速350公里的標準來進行的。在即將運營前，卻“實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式”，業界頗多意外，甚至擔憂其安全性。

　　“這不是由於京滬高速鐵路的建設不達標、安全不可靠所確定的。採用現有的速度模式，也是為了讓旅客能有更多的選擇。”對此，胡亞東解釋説，一條重要的新的高速鐵路，確定什麼樣的商業運行速度，既要考慮它的建設標準，同時也要考慮它的運行模式，還有運營之後的經濟技術比較。

　　經過測算，時速350公里和250公里混合開行，其效率要明顯低於300公里和250公里混合運行模式，選擇較小的速度差有利於運行安排。

　　而且，高鐵從時速350公里調整為時速300公里後，票價水平將下調5%左右。鐵道部運輸局綜合部主任李軍告訴本刊記者，京滬高鐵公司的運價政策，既要考慮社會需求，又要考慮運營成本。票價是企業根據鐵路建設成本、運營成本來測算的，最終的票價將按照價格法的程序，經過測算後報批。鐵道部在跟京滬高鐵公司的溝通過程中形成了一個大致的浮動幅度，票價上下浮動5%左右。

　　面對即將開通的京滬高鐵，有業內人士預計，“陸地航班”與“空中客車”的比拼即將上演。一家經營京滬空中快線的航空公司坦言，京滬高鐵開通，會對該公司包括上海虹橋至北京、浦東至天津等在內的10條航線造成一定影響，雙方構成直接競爭。

　　民航業內對於高鐵有這樣一個評估：對於500公里以下的距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數航線都會取消；對於500公里到800公里的距離，高鐵給航空帶來的是重大影響，約能分流30%～40%；對於800公里到1200公里的距離，高鐵約能分流15%～20%；而1200公里以上的航線，航空的優勢相當明顯。航空公司的數據顯示，北京至上海的飛行距離在1088公里，按照分析，會影響到15%左右的客流。

　　目前，京滬高鐵的定價與飛機相比，優勢並非特別明顯。高鐵預售期比較短，而民航的預售期非常長，如果提前一個月預訂機票，京滬快線的價格甚至還略低於高鐵票價。

　　胡亞東表示，鐵路和民航都是綜合交通運輸體系的一部分。旅客是選擇坐高速鐵路還是飛機，除了票價、旅行時間外，旅客還有其他方面的一些比較，比如換乘是否方便，正點率、服務等。而京滬高速鐵路在建設客站時作了這方面的考慮，以實現“零換乘”。

　　“我們的理念是，即讓旅客在高鐵進出站和換乘上走最短的路，實現最快的換乘。這次高鐵沿線建設24個車站，大體上都實現了這樣一種設計理念。”承建南京南站工程的南京南站總設計師、中國鐵建鐵四院城建院總工程師陳學民告訴記者：南京南站造型同時考慮到了中國傳統建築組群注重中軸序列的特點，體現了鐵路客站的功能性、系統性、先進性、文化性和經濟性，代表了中國鐵路客站設計的方向和趨勢。

　　“三全”高鐵

　　運營中風馳電掣的高鐵列車，其安全問題備受關注。對此，胡亞東顯然胸有成竹。他用“三個全”概括京滬高鐵所採用的“最高安全標準”：實行全封閉的建設標準。全線安設最高標準的防護網，來阻擋行人以及一些大型牲畜，所有的交叉道口都採取立交方式，杜絕平交道口的存在；在安全防護上做到全覆蓋。全線設置了視頻監控系統，24個車站全部安裝了先進的安全檢查系統；安全防護系統做到全天候運行。按照每公里一個人的標準，安排安保人員在運營時段不間斷地對線路進行巡守和防護。

　　運營維護方面，京滬高鐵開通後，鐵路部門將加強固定、移動設備設施運營維護確保安全。如，每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少於4個小時的檢查保養；每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面“體檢”；每日開展動車組運用檢修，同時依據走行公里和時間，嚴格實行五級修程等定期檢修。

　　“為保證旅客的旅行安全，在運營準備過程中，很重要的一項工作就是安全預案及演練。”北京鐵路局副局長程樂安告訴本刊記者，針對京滬高鐵動車組列車發生火災、爆炸、空調事故、棄車逃生、換乘、食物中毒、旅客傷害等各種可能出現的情況，北京鐵路局制定了《京滬高鐵客運應急預案》，並組織了由機務、車輛、客運等部門參加的高鐵列車發生突發火災事故、棄車逃生、空調故障後的應急處置演練。

　　對於列車的逃生系統，負責設計列車的中國南車集團和北車集團更有發言權。南車集團的每節列車都有4扇應急逃生窗，遇到危難時，乘客可以打破窗戶逃生。“如果乘客遇到緊急情況，每節車廂都有緊急按鈕，衛生間內也有報警按鈕。”中國南車總工程師張新寧説。

　　中國北車總工程師王勇智介紹，北車集團研製的列車中設計了內部材料防火、內部結構防火、外部防火、空調採暖防火、電器設備、火災報警設備等多重保障。即使發生火災，列車仍能以時速80公里的速度運行10分鐘。

　　越臨近開通運營，人們越關注京滬高鐵的相關細節問題。在手機和網絡是否暢通方面，鐵道部科技司副司長吳克儉對本刊記者介紹道，通過試驗，在京滬高鐵列車上接收手機和網絡信號沒有問題，但受到電磁干擾和無線通信基站密度的影響，可能會時通時斷，“鐵路部門正在不斷改進，使通話質量和網絡好一些。大部分時間沒問題，可能過隧道會斷線。”

　　安全性的世界標桿

　　台灣高鐵最近爆出地層下陷的問題，京滬高鐵是否也會面臨同樣的問題？對此，承擔京滬高鐵徐州至上海段設計任務的中國鐵建第四勘察設計院京滬高鐵總設計師郭志勇表示，從京滬高鐵徐州至上海段工程地質條件分析看，長江以北的黃淮沖積平原和以南的長江沖積平原均為深厚層第四係可壓縮性地層，都是地面沉降的易發區，也是沿線沉降控制最難的兩個區段。為了解決沉降對京滬高鐵的影響，在上述兩區段大量採用了“以橋代路”的工程方案，通過對橋梁設置較長的鑽孔樁基礎，可以很好地控制沉降。

　　郭志勇還介紹説：在沉降控制方面，首先京滬高鐵的選用的是世界上最嚴格沉降控制標準，一般地段工後沉降要小于15mm，特殊條件時要求會更高；為了實現這一標準，工程設計時採用了大量的自主研發的新技術、新方法，如鑽孔樁深基礎、樁筏基礎、樁板梁基礎、沉降控制複合樁基以及聯合堆載預壓等措施；同時在施工過程中，待線下基礎施工完成後鋪設無砟軌道前，還要保證有6～18個月的放置調整期，通過設置高精度的沉降觀測，並經沉降預測評估分析滿足要求後，方可鋪設無砟軌道。從工程實施情況看，京滬高鐵的工後沉降得到了有效控制，絕大地段工後沉降小于1mm，最大不足2mm，完全可保證高速列車的高平順、高穩定運行。

　　對京滬高鐵進行檢查評估的30名工程界知名院士、專家總體認為，京滬高鐵在工程建設、高速列車、運行控制、節能環保等多個方面都有重大技術創新。

　　鐵道部發展計劃司長期處副處長王久相向本刊記者介紹説，京滬高鐵自北向南貫穿了我國東部經濟發達地區，沿途江河縱橫、城市密布、人口眾多，農業耕地資源稀缺。高鐵建設除了要研究解決土地資源保護、植被保護、水土流失等各種環境問題外，還要針對高鐵特點，研究解決噪聲、振動防治等問題。面對這一切，京滬高鐵科學採用以橋代路、無砟軌道工程，有效節省了土地，大量減少了徵地拆遷，減小高速列車的噪聲和振動，減少了能源消耗和碳排放。

　　作為京滬高鐵的重要建設者，中國鐵建完成大約50%的設計份額和46%的施工份額，還承擔了京滬高鐵全線最高速度試驗段——先導段的建設。中國鐵建十二局集團京滬高鐵常務副經理高治雙介紹，先導段建設極為重視對周邊環境的影響，注重設計方案與周邊環境的協調，使高速鐵路的建設對沿線環境的影響降至最低。

　　用鐵道部總工程師何華武告訴本刊記者的話説，高速鐵路是複雜的“巨系統”，京滬高鐵施工難度非常大，地質條件複雜，建設規模龐大，系統技術高新，安全保障要求高，環境保護要求嚴。而通過技術創新和標準化的強力推進，鐵路部門以機械化、專業化、工廠化、信息化的“四化”支撐，攻堅克難，工程質量和指標達到了世界先進水平。

　　據何華武介紹，京滬高速鐵路工程規模非常浩大，重點控制工程有104項，主要有南京大勝關大橋、濟南黃河大橋、淮河特大橋、陽澄湖大橋，北京、天津、濟南、南京、上海五大客運站場樞紐工程，無砟軌道、有砟道軌工程、電氣化工程、列車運行控制工程，還有上百組的高速列車製造，以及把這些子項工程集成起來的聯調聯試工程。

　　在這位總工程師看來，中國高鐵建設可以為世界提供一些借鑒，“經過工程實踐、運營檢驗的中國高速鐵路技術標準體系和成套技術裝備，可以為建設高速鐵路的國家提供借鑒；京滬高鐵國家決策，地方參與，集中力量進行大型基礎設施建設的模式可供借鑒；統籌考慮車、線、網、控制系統等，通過標準化作業、聯調聯試、運行試驗等措施進行系統集成，這種做法值得一用。”□