廣州終於走上限購汽車的路了。從7月1日零時起，廣州市正式實施小汽車“限量”政策，試行一年；試行期間全市中小客車增量配額12萬輛。“一石激起千層浪”，汽車業界和傳媒界又一次譁然。有的將此與北京比，説廣州連夜“急剎車”，是個“突然襲擊”；至少先前的北京，“限購令”前有一週時間徵集意見，給市民有一個“緩衝期”。

　　其實，廣州醞釀汽車“限購”，早有時日。只是北京動真格一年後，才步其後塵。筆者理解廣州市限購汽車，出於無奈，有其苦衷。不過由於廣州是華南最大的汽車市場，限購對廣州乃至全國車市的負面影響，也是顯而易見的。如果説北京去年的限購影響了全國車市3%的銷量；那麼廣州今年開始的限購，可能影響全國車市1%的銷量。

　　市場調查顯示，廣東省2011年汽車需求的近八成在珠三角9個城市，而廣州又佔了23%。廣州市去年新車上牌33.1萬輛，其中列入本次限牌範圍的中小客車上牌量24.2萬輛，按試行期內中小客車配額，未來一年新車銷量將被斬掉一半；如果將12萬輛配額平均分給廣州500家經銷商，每個商家一年的銷量才240輛，生存都是個大問題。廣汽集團和廣州地區汽車企業去年總銷量146.84萬輛，其中的十分之一在廣州主戰場消化。廣汽乘用車公司總經理吳松深感無奈和遺憾地表示：“限購對廣汽未來市場的負面影響是巨大的”。

　　問題的嚴重性，更在於北（京）上（海）廣（州）等大城市的“限購”政策，對眾多大中城市的示範效應，目前還難以估量。有媒體人士預測，杭州、南京、成都和蘭州等省會城市，以及與廣州毗鄰的深圳，可能緊隨其後跟進。車市的剛性需求被越來越多城市的硬性“限購”政策所抑制，給已經緩慢運行中的汽車市場，增添了又一不確定性。

　　對北京和貴陽的搖號限購、上海的拍牌限購，至今各方褒貶不一。一年前的4月，國家工業和信息化部副部長蘇波在上海國際車展的高峰論壇上，有一段“關於未來汽車需求和市場約束問題”的演講，或許有助於汽車生産企業管理者的拓展思路認識，樹立起一個平和的心態，不妨引用兩個片段，供業界參考：

　　“汽車行業要開拓市場，引導市場，佔領市場，但是也要適應市場，坦然接受市場，而不能埋怨市場。以市場為導向是企業發展的根本，但對特定的階段、特定的區域，特定的空間，市場的擴張也不是無限制的。最近一些特大城市為治理堵車採取一些措施，汽車行業一些同事對此表示憂慮，因為畢竟會影響汽車行業的發展。這種心情完全可以理解，但是作為一個誠實的管理者，首先要考慮的是這個城市不能因為擁堵而癱瘓，要維持正常的上班秩序，不能因為無限制增加汽車而使得大多數市民上班時間延誤甚至遲到，損害大多數人的利益，這是大的原則。

　　“世界上任何一個城市即使公交、地鐵、停車場道路等建設速度再快，也無法承受一年之內增加100萬輛的汽車規模，汽車消費要佔用道路、停車場，佔用公共空間，必然有一個個人消費與公共利益的平衡問題。政府對此不能不管，不能不有所限制，至於採取何種方式。比如説像紐約的私車一律停在郊外，到市內乘公交上班；巴黎公交車優先，東京地鐵至上，絕大多數不允許駕車上班；倫敦提高停車費等。國內也有拍賣牌照、搖號，提高停車費，限行等不同的措施。其實質都是要提高汽車消費成本，抑制大城市過快消費。”（特約撰稿 張伯順）