孫春芳

　　要説美國人辦事還真叫個費勁：一個地方政府的公共交通項目，費了將近8年的口水，一直爭論不休。好在，它現在終於塵埃落定了。

　　近日，美國加州參議院以21對16票，通過了加州高鐵首期工程啟動的資金提案。這條備受世界矚目的高鐵工程總長為800英里(1280公里)，總造價為680億美元。

　　從洛杉磯到舊金山，時速220英里的高速子彈列車將兩地單程車距由原來的9小時縮短為2小時40分鐘。

　　這次通過議案的高鐵首期工程約130英里，將從加州中部的馬德拉和貝克斯菲爾德開始。工程資金來源於加州選民2008年11月通過的26億美元公債提案。同時，聯邦政府將為加州高鐵提供32億美元補助。但條件是必須明年開工，在2017年前完成首期。而該項目全程線路的完工，預計將在2030年之後。

　　8年論證，隨後是將近20年的建設週期，這是美國的高鐵時間表。

　　與之形成對比的是，中國從2003年劉志軍擔任鐵道部部長提出鐵路“跨越式發展”的口號之後，2004年年初，國務院就推出了《中長期鐵路網規劃》，提出要在全國建“四縱四橫”、時速在200公里以上(實際上大多是350公里)的客運專線網。

　　在接下來的一二年之內，鄭西、武廣、京滬等高鐵線路相繼開工。隨後的兩三年內，京津、武廣、鄭西等高鐵相繼開通，創造了中國的高鐵“奇跡”，而中國的高鐵列車的時速也不斷地從200公里飆到300、350、380、400公里。

　　然而，奇跡最終在2011年京滬高鐵開通後不斷出現的線路和列車故障中出現裂縫，至“723”特大鐵路交通安全事故而最終破滅。時至今日，世界對中國高鐵的觀感還尚未完全改變過來。

　　當然，快有快的好處，誠如前鐵道部部長劉志軍所説，徵地、原材料成本等等隨著時間的推移將越來越大，但快的代價和後果也是嚴重的，一系列工程偷工減料、盲目趕工期、高鐵列車在囫圇引進國外技術中大量出現故障等問題也在跨越式發展的進程中泥沙俱下。

　　另外，此次美國加州高鐵680億美元的總投資將來源於債券、聯邦資助、地方政府、私人以及私營企業。相比之下，中國高鐵建設的資金絕大多數來自於鐵道部(大多數靠發行企業債和從銀行貸款)和地方政府(徵地拆遷折價入股)，而很少民間資本的進入，中國地方政府也無權自主因類似于加州高鐵的地方交通項目而自行發行地方債。

　　誠如一位高鐵行業的企業家所説，美國加州高鐵的興建過程，可以作為中國高鐵事業的一個很好的對比標的。而其成敗，亦將對世界高鐵發展具有里程碑的意義。

　　據悉，已經有中國的科研機構和相關企業在準備介入這一項目。不過，中國企業熟悉和精通的那套規則在國外未必吃得開，中鐵建沙特麥加輕軌項目巨虧的案例就是前車之鑒。