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港珠澳大橋引世界注目 “中國跨度”越天塹

發佈時間:2012年07月04日 05:23 | 進入復興論壇 | 來源:人民日報 | 手機看視頻


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  湖南湘西矮寨特大懸索橋。 

  人民日報記者 張 強攝

  挾山、過江、跨海……高速公路四通八達穿越奇峻險阻;500米、1000米、1400米……大跨徑橋梁巍然矗立橫跨大江大河;90公里、200公里、350公里……高鐵列車風馳電掣飛奔神州大地。

  今日中國,仿佛神筆在握,描繪出一幅幅壯麗的交通畫卷。短短十年,從追趕到引領,中國交通建設跨越發展。

  (一) 從無到有——

  截至2011年底,我國高速公路總里程近8.5萬公里,躍居世界第二位;投入運營的新建高鐵總里程達到6601公里,居世界第一位;蘇通大橋、杭州灣跨海大橋、終南山隧道等一批施工難度大、科技含量高的世界級大跨度公路橋梁、隧道相繼建成運營

  十年,跨海大橋,一個從無到有的跨度。

  新世紀之初,我國交通建設取得了巨大的成績,使國人多少淡忘了上世紀30年代茅以升先生揮淚炸橋時的苦難與屈辱。但是,當時中國並沒有一跨千米、跨越峽谷海灣、位居“世界之最”的特大型橋梁。而近十年,千米級大跨徑橋梁相繼建成通車,為中國人送來了前所未有的自豪與榮耀。

  在東海海面,世界最大跨徑斜拉橋——蘇通大橋猶如強弓滿弦,長三角一體化的新動力蓄勢待發。2008年通車的蘇通大橋一舉創造了最大主橋跨徑、最高主塔、最長斜拉索和最大規模群樁基礎4項世界紀錄,1088米長的主跨也令世界擁有首座千米級斜拉橋。

  在膠州海灣,世界最長跨海大橋——青島海灣大橋似蛟龍臥波,41公里的全長使中國橋梁在2011年再次刷新了世界紀錄。而在東海海面,兩座30公里以上的跨海特大橋——杭州灣大橋與東海大橋如雙龍戲水,使長三角經濟如虎添翼。

  在武陵山區,世界第一跨峽谷懸索橋——湖南湘西矮寨特大懸索橋如神女紅綢,在355米的高空飛架德夯大峽谷。2012年通車的矮寨大橋,淩空主跨長達1176米,車行其上,崇山峻嶺近在咫尺,車外雲蒸霞蔚如臨仙境。

  在嘉陵江畔,世界最大跨徑拱橋——重慶朝天門長江大橋如彎月臨江,552米的主跨比世界著名拱橋——澳大利亞悉尼大橋的跨度更勝一籌。順江而下,曾被譽為天塹的萬里長江上,如今已有百餘座大橋飛架南北。在夜幕降臨時俯瞰這一座座長江大橋,車燈如流火,橋燈如星辰,恰似道道璀璨的銀河墜落凡間。

  盛世造橋。短短十年,中國建設者譜寫了中國山河畫卷中最亮麗的橋梁篇章。截至2012年6月底,在世界前10大斜拉橋中,中國雄踞7個席位;在世界10大懸索橋、10大拱橋、10大梁橋中,中國也均穩居半壁江山。僅主跨逾1000米的大橋,中國就擁有10座以上。

  一枝獨秀不是春,百花齊放春滿園。短短十年,不僅中國橋梁實現了新跨度,“世界之最”的美譽在公路、鐵路、隧道、港口等交通事業的各個領域,俯仰皆是。

  十年間,我國高速公路里程躍居世界第二,其中36.04公里的秦嶺終南山隧道是世界最長的雙洞高速公路隧道。我國公路總里程由176.52萬公里增長到410.64萬公里,“五縱七橫”12條國道主幹線提前13年全部建成,一個覆蓋城鄉、便捷高效的公路交通網絡初步形成。

  十年間,我國在世界十大港口中佔據7席,全國港口貨物吞吐量由2002年的27.99億噸迅猛增長到2011年的100.41億噸。每天,數以千萬噸計的貨物搭乘大小船舶進出各色港口,碼頭上裝卸的貨櫃、岸邊巍峨的輪船,如一道流動的風景,令人百看不厭。

  十年間,我國城市公交迎來歷史上規模最大、效率最高的建設時期。截至2011年,全國擁有軌道交通運營線路58條,線路總長1699公里。而在2002年底,中國僅有北京、上海、廣州三座城市的6條地鐵線通車運營。

  十年間,中國鐵路後來居上,鐵路營業里程、電氣化鐵路運營里程均躍居世界第二;高速鐵路從無到有,運營里程和運營速度均居世界第一;高原鐵路海拔最高、線路最長,公認世界一流;重載鐵路屢次打破世界紀錄,鐵路運輸效率和鐵路能力利用率均居世界第一。

  (二) 從弱到強——

  自主創新攀高峰。蘇通大橋、長江南京三橋分獲世界大獎,高原鐵路破解三大世界性工程難題,高速鐵路屢創世界紀錄

  十年,一個從弱到強的跨度。

  1957年,在蘇聯專家的幫助下,萬里長江上第一座大橋——武漢長江大橋正式通車,全中國沸騰了。當時11歲的李盛霖十分好奇地拉住大人問,“長江上能建橋?那麼寬的江怎麼建呢?”

  近十年,長江上的跨江大橋已超過百座,身為交通運輸部部長的李盛霖,親身見證了中國橋梁建設水平從跨江到跨海的飛躍,見證了一座座頭頂“世界之最”桂冠的橋梁依靠中國智慧拔地而起,“在自主創新中,我們完成了一批世界級高難度橋梁建設工程,推動我國由橋梁大國向橋梁強國邁進。”

  創新依靠實力。每一座大橋的設計建設,都是一次全國科技資源的深度整合、一次産學研的深度合作、一次學習積累的爆發與發展經驗的總結。浙江舟山大陸連島工程,是世界規模最大的島陸聯絡工程。中國建設者集思廣益,發明並採用了世界上尚無先例的分體式鋼箱加勁梁,使主跨長度居世界第二位的西堠門大橋順利竣工,並可抗17級超強颱風,成為世界上抗風能力最強的橋梁之一。

  創新實現跨越。每一座大橋的竣工,都使“中國製造”再次升級,都使“中國創造”蜚聲海外。杭州灣跨海大橋,在建設中創造了“樑上運架梁”、預製箱梁“二次張拉”、柔性防撞等多項“世界第一”,共獲得250多項技術革新成果,形成了9大系列自主核心技術,被譽為“海灣橋梁建設的里程碑”。

  創新贏得尊重。2005年建成的長江南京三橋,實現了我國橋梁大型高精度複雜鋼結構技術的跨越式進步,成功解決了枯水季中完成橋梁深水基礎施工的世界性難題,獲得了2007年度美國國際橋梁會議“古斯塔夫斯—林德恩斯”獎。次年,當今世界橋梁界的最高殊榮——“喬治理查德森獎”,也花落中國,被授予了蘇通大橋。這意味著中國在“千米級斜拉橋結構體系、設計及施工控制關鍵技術”上,已代表了當代橋梁建設的最高水平。

  十年間追趕上世界的腳步,又在十年間登頂世界交通建設的珠穆朗瑪,秘訣只有一個——自主創新。“近十年來,我們不僅收穫了一批高品質的世界級建築地標,還取得了一批科技創新成果,培育和鍛鍊了一批中青年技術人才,使我國橋梁建設自主創新能力真正躋身於國際先進水平。”交通運輸部總工程師周海濤説。

  不僅是橋梁建設扛起了自主創新的大旗,在新時代交通建設熱潮中,重大項目成為建設者們的練兵場與大舞臺,響噹噹的“中國製造”和“中國創造”則成為建設者們獻給祖國的最好禮物。

  依靠自主創新,中國鐵路攀上了“世界第一高”。2006年7月開通的青藏鐵路,是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國建設者成功解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題。這條“天路”運營六年來,西藏旅客數量增長了6倍,線路始終安全無事故,營造了“上面火車跑,下面羊吃草”的和諧美景。

  依靠自主創新,中國隧道鑽穿了“世界第一長”。2007年通車的秦嶺終南山公路隧道,相當於3.6個北京長安街的總長度,是世界上最長的雙洞高速公路隧道。建設者打造的世界口徑最大、深度最高的豎井通風工程,660多米的深井被形容為地球上最大的“煙囪”。而工程創新的長隧短打技術,節省了投資約3.54億元,縮短了建設週期2.5年。

  依靠自主創新,中國高鐵跑出了“世界第一速”。2010年12月,在京滬高鐵先導段,國産新一代高速動車組跑出486.1公里的時速,再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。在掌握時速200至250公里動車組核心技術的基礎上,我國成功搭建了時速350公里的動車組技術平臺,研製成功時速380公里新一代高速列車,形成了具有自主知識産權的成套高鐵技術體系,中國鐵路的技術與裝備水平,實現了歷史性跨越。

  (三) 從澀到甜——

  天塹通途惠民生。四通八達的交通網縮短了出行時間,改善了出行條件,開創了嶄新的經濟格局。不刻意追求“新、奇、特”,建設實實在在的放心工程、百年工程是新時期建設者的追求

  十年,一個從澀到甜的跨度。

  天塹化為通衢大道,隧道打通深山老林,火車也可“貼地飛行”……多少年的夢想在這一刻化為現實,一座座山村、一位位旅客怎不笑靨如花!

  從“走得了”到“走得好”,“索道醫生”鄧前堆笑了。2011年11月23日,雲南怒江上空30米,拉馬底吊橋通了,穿起怒族禮服的鄧前堆,激動地提高了一個調門,“夢想成真啊!有了大橋真方便!”多少年來,懸挂在峭壁上的索道一直是當地村民來往怒江兩岸的唯一通道。怒江暗流洶湧,鄉親們多麼希望有一座幸福橋連接兩岸。“再也不用溜索出診,重病病人也可以用車送去縣醫院。大家再也不用像鳥兒一樣飛過江!”

  不僅在大西南,在大別山區、在黃土高原、在新疆生産建設兵團……新世紀以來,農村公路橋梁從無到有,不少山村的水泥路已鋪到了家門口,客運班車還開始嘗試公交化,極大地緩解了農牧民的出行難題。

  從“排隊等客”到“旅客排隊”,拉薩市娘熱民俗風情園老闆多布傑笑了。“鐵路開通後,到這裡的遊客人數猛增,比過去翻了好幾番,生意紅火多了。”多布傑感慨,青藏鐵路打破了制約青藏高原旅遊業發展的交通“瓶頸”。從北京到拉薩的火車臥鋪票只要700多元,還不到機票價格的一半,這不僅為遊客節約了旅費,也使更多遊客有能力來西藏旅遊。

  不僅在青藏高原,在海西特區、在三湘四水、在千湖之省……四通八達的路網改善了中西部的居住與投資環境,降低了物流成本,加快了産業承接與區域崛起的步伐。其中高鐵沿線地區的GDP增速普遍提高了20%。

  從“大幹快上”到“和諧環保”,陽澄湖螃蟹養殖戶余建芳笑了。大規模的工程建設難免影響環境,京滬高鐵在陽澄湖上7次跨越,修建了181個橋墩、1858根樁基。從京滬高鐵動工之日起,余建芳就開始擔心自家的100畝蟹網從此要上岸曬太陽。“如今京滬高鐵已穿湖而過,我家的大閘蟹一個都沒少,而且公測顯示,這湖裏70多種水産品全部‘零減産'!而且,高鐵還送來了更多的客人買蟹、品蟹,真是財神爺!”

  不僅是京滬高鐵沿線,在長江畔、在黃河邊、在青藏高原……港口輪胎吊機不見了往日的噪音和黑煙;公交車補充燃料時“喝”上了“LNG”;高速公路、國省幹線採用了新型瀝青路面,大大減少了對礦山的開採。新世紀以來,中國交通建設在注重功能與造型的同時,更加注重和諧環保,不僅要讓這一代人體味便利交通的“甜”,更要讓子子孫孫享受到綠色交通的“甜”。

  十年間,四通八達的交通網打破了中國人固有的時空概念,開創了嶄新的經濟格局,成為我國經濟騰飛和社會發展的重要支撐。更值得注意的是,在始終堅持民生為本的十年間,中國交通發展擁有了更清醒、更務實的發展思路與理念。

  正如交通運輸部副部長馮正霖所説,“我們雖然擁有了很多‘世界第一'、‘世界之最',但是決不能刻意追求‘新、奇、特',更不能盲目貪圖‘世界第一'。項目建設管理單位不僅要對建設一個什麼樣的工程心中有數,更要對交給人民群眾一個什麼樣的工程做到放心踏實。建設實實在在的放心大橋、百年大橋是新時期我國橋梁建設者應有的追求。”

  (四) 從後到前——

  中國標準譽海外。中國大跨度橋梁技術在質與量兩方面都引領了世界,中國企業闖入海外高端工程市場,並將“中國標準”應用於國際工程

  十年,一個從追趕到引領的跨度。

  “大跨度橋梁技術上世紀在美國、歐洲,之後在日本得到了發展,而進入本世紀後,中國在質與量兩方面都引領了世界。”今年5月20日,在出席同濟大學橋梁學科創建60週年紀念活動時,國際橋梁與結構工程協會前主席、東京大學名譽教授伊藤學由衷地感嘆。

  在2005年考察潤揚大橋時,伊藤學曾連説了三個“沒想到”:“沒想到建設速度這麼快,沒想到技術難度這麼高,沒想到中國的混凝土這麼漂亮。”伊藤學的三個“沒想到”恰恰代表了世界對中國交通基礎建設發展速度與質量的讚嘆。

  這是建設理念從“粗放”到“精細”的跨越。十年前,我國交通基礎設施建設精度大都屬於厘米級,而超大跨徑橋梁、高速鐵路的所有建設標準都被提升到了毫米級,其建設標準不僅比肩,甚至超過了國際標準。

  京滬高鐵架橋用的29251孔900噸級箱梁,每一個都有1000輛小汽車那麼重,比一個標準籃球場還大23平方米,可架設的誤差不超過0.5毫米;40萬塊精確無砟軌枕板,每一塊都是數字機床打磨監測,表面平整度誤差低於0.2毫米;4066公里接觸網電線,每一圈電線都有百十斤重,還要懸挂上十幾米高的電線桿,每米的平直度誤差都要低於0.1毫米。精細施工與管理保證了工程質量。如今,京滬高鐵運營滿週年,橋梁墩臺基礎和路基沉降最大未超過2毫米,大大低於15毫米的國際控制標準。

  這是市場檔次從“低端”到“高端”的跨越。十年來,中國交通建設及裝備企業從産業鏈低端步步上移,在國際高端市場贏得了一席之地。

  2009年6月,中國南車株洲電力機車有限公司從新加坡陸路交通局獲得了14台地鐵工程維護車招標採購項目的訂單。這是繼2008年底北車長客邁入“世界城軌最高門檻”——香港地鐵後,中國企業再次成功打入世界高端城市軌道車輛市場。

  “中國城市軌道裝備産品早已打入海外市場,我們已經具備了與世界一流軌道客車製造商同臺競爭的實力,可以量身定制任何車型。”中國南車株洲電力機車有限公司總經理徐宗祥説,中國自主研發製造的軌道裝備産品技術含量越來越高,附加值也越來越高。中國城軌裝備的各種零部件已經遍佈丹麥、葡萄牙、德國、法國、意大利等發達國家,中國軌道裝備製造企業已經成為知名跨國企業的主供貨商。

  這是産業鏈從“單一”到“集群”的突圍。十年間,中國交通建設事業摔打錘煉出一批批具有國際競爭力的建設隊伍,培養出具有國際知名度的技術領軍人才和高技能人才,提升了交通産業鏈的整體技術水平,實現了“中國標準”走向世界。

  越來越多的中國企業衝進了國內高端市場,走向國際大舞臺。中交集團上海振華港機公司研製出亞洲最大、填補我國裝備業空白的4000噸浮吊,其港口機械連續多年佔據了國際市場逾70%的份額;長沙“三一重工”的高揚程混凝土泵首次打入了國內300米高塔施工市場;中國交通建設股份有限公司、中鐵山橋集團、法爾勝集團等一批企業,紛紛在馬來西亞檳城二橋、美國舊金山新海灣大橋、美國奧克蘭大橋等項目中中標,而且其中的一些項目已採用中國技術標準,受到了業主國的極高評價。

  如今,全世界的目光聚焦到了中國的東南角。在這裡,被譽為世界公路建築史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大的跨海新地標——港珠澳大橋正在加緊建設。而在這個舞臺上,“中國創造”必將創造更多的世界紀錄與更高的國際聲望。

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