湖南湘西矮寨特大懸索橋。　

　　人民日報記者 張 強攝

　　挾山、過江、跨海……高速公路四通八達穿越奇峻險阻；500米、1000米、1400米……大跨徑橋梁巍然矗立橫跨大江大河；90公里、200公里、350公里……高鐵列車風馳電掣飛奔神州大地。

　　今日中國，仿佛神筆在握，描繪出一幅幅壯麗的交通畫卷。短短十年，從追趕到引領，中國交通建設跨越發展。

　　（一） 從無到有——

　　截至2011年底，我國高速公路總里程近8.5萬公里，躍居世界第二位；投入運營的新建高鐵總里程達到6601公里，居世界第一位；蘇通大橋、杭州灣跨海大橋、終南山隧道等一批施工難度大、科技含量高的世界級大跨度公路橋梁、隧道相繼建成運營

　　十年，跨海大橋，一個從無到有的跨度。

　　新世紀之初，我國交通建設取得了巨大的成績，使國人多少淡忘了上世紀30年代茅以升先生揮淚炸橋時的苦難與屈辱。但是，當時中國並沒有一跨千米、跨越峽谷海灣、位居“世界之最”的特大型橋梁。而近十年，千米級大跨徑橋梁相繼建成通車，為中國人送來了前所未有的自豪與榮耀。

　　在東海海面，世界最大跨徑斜拉橋——蘇通大橋猶如強弓滿弦，長三角一體化的新動力蓄勢待發。2008年通車的蘇通大橋一舉創造了最大主橋跨徑、最高主塔、最長斜拉索和最大規模群樁基礎4項世界紀錄，1088米長的主跨也令世界擁有首座千米級斜拉橋。

　　在膠州海灣，世界最長跨海大橋——青島海灣大橋似蛟龍臥波，41公里的全長使中國橋梁在2011年再次刷新了世界紀錄。而在東海海面，兩座30公里以上的跨海特大橋——杭州灣大橋與東海大橋如雙龍戲水，使長三角經濟如虎添翼。

　　在武陵山區，世界第一跨峽谷懸索橋——湖南湘西矮寨特大懸索橋如神女紅綢，在355米的高空飛架德夯大峽谷。2012年通車的矮寨大橋，淩空主跨長達1176米，車行其上，崇山峻嶺近在咫尺，車外雲蒸霞蔚如臨仙境。

　　在嘉陵江畔，世界最大跨徑拱橋——重慶朝天門長江大橋如彎月臨江，552米的主跨比世界著名拱橋——澳大利亞悉尼大橋的跨度更勝一籌。順江而下，曾被譽為天塹的萬里長江上，如今已有百餘座大橋飛架南北。在夜幕降臨時俯瞰這一座座長江大橋，車燈如流火，橋燈如星辰，恰似道道璀璨的銀河墜落凡間。

　　盛世造橋。短短十年，中國建設者譜寫了中國山河畫卷中最亮麗的橋梁篇章。截至2012年6月底，在世界前10大斜拉橋中，中國雄踞7個席位；在世界10大懸索橋、10大拱橋、10大梁橋中，中國也均穩居半壁江山。僅主跨逾1000米的大橋，中國就擁有10座以上。

　　一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園。短短十年，不僅中國橋梁實現了新跨度，“世界之最”的美譽在公路、鐵路、隧道、港口等交通事業的各個領域，俯仰皆是。

　　十年間，我國高速公路里程躍居世界第二，其中36.04公里的秦嶺終南山隧道是世界最長的雙洞高速公路隧道。我國公路總里程由176.52萬公里增長到410.64萬公里，“五縱七橫”12條國道主幹線提前13年全部建成，一個覆蓋城鄉、便捷高效的公路交通網絡初步形成。

　　十年間，我國在世界十大港口中佔據7席，全國港口貨物吞吐量由2002年的27.99億噸迅猛增長到2011年的100.41億噸。每天，數以千萬噸計的貨物搭乘大小船舶進出各色港口，碼頭上裝卸的貨櫃、岸邊巍峨的輪船，如一道流動的風景，令人百看不厭。

　　十年間，我國城市公交迎來歷史上規模最大、效率最高的建設時期。截至2011年，全國擁有軌道交通運營線路58條，線路總長1699公里。而在2002年底，中國僅有北京、上海、廣州三座城市的6條地鐵線通車運營。

　　十年間，中國鐵路後來居上，鐵路營業里程、電氣化鐵路運營里程均躍居世界第二；高速鐵路從無到有，運營里程和運營速度均居世界第一；高原鐵路海拔最高、線路最長，公認世界一流；重載鐵路屢次打破世界紀錄，鐵路運輸效率和鐵路能力利用率均居世界第一。

　　（二） 從弱到強——

　　自主創新攀高峰。蘇通大橋、長江南京三橋分獲世界大獎，高原鐵路破解三大世界性工程難題，高速鐵路屢創世界紀錄

　　十年，一個從弱到強的跨度。

　　1957年，在蘇聯專家的幫助下，萬里長江上第一座大橋——武漢長江大橋正式通車，全中國沸騰了。當時11歲的李盛霖十分好奇地拉住大人問，“長江上能建橋？那麼寬的江怎麼建呢？”

　　近十年，長江上的跨江大橋已超過百座，身為交通運輸部部長的李盛霖，親身見證了中國橋梁建設水平從跨江到跨海的飛躍，見證了一座座頭頂“世界之最”桂冠的橋梁依靠中國智慧拔地而起，“在自主創新中，我們完成了一批世界級高難度橋梁建設工程，推動我國由橋梁大國向橋梁強國邁進。”

　　創新依靠實力。每一座大橋的設計建設，都是一次全國科技資源的深度整合、一次産學研的深度合作、一次學習積累的爆發與發展經驗的總結。浙江舟山大陸連島工程，是世界規模最大的島陸聯絡工程。中國建設者集思廣益，發明並採用了世界上尚無先例的分體式鋼箱加勁梁，使主跨長度居世界第二位的西堠門大橋順利竣工，並可抗17級超強颱風，成為世界上抗風能力最強的橋梁之一。

　　創新實現跨越。每一座大橋的竣工，都使“中國製造”再次升級，都使“中國創造”蜚聲海外。杭州灣跨海大橋，在建設中創造了“樑上運架梁”、預製箱梁“二次張拉”、柔性防撞等多項“世界第一”，共獲得250多項技術革新成果，形成了9大系列自主核心技術，被譽為“海灣橋梁建設的里程碑”。

　　創新贏得尊重。2005年建成的長江南京三橋，實現了我國橋梁大型高精度複雜鋼結構技術的跨越式進步，成功解決了枯水季中完成橋梁深水基礎施工的世界性難題，獲得了2007年度美國國際橋梁會議“古斯塔夫斯—林德恩斯”獎。次年，當今世界橋梁界的最高殊榮——“喬治理查德森獎”，也花落中國，被授予了蘇通大橋。這意味著中國在“千米級斜拉橋結構體系、設計及施工控制關鍵技術”上，已代表了當代橋梁建設的最高水平。

　　十年間追趕上世界的腳步，又在十年間登頂世界交通建設的珠穆朗瑪，秘訣只有一個——自主創新。“近十年來，我們不僅收穫了一批高品質的世界級建築地標，還取得了一批科技創新成果，培育和鍛鍊了一批中青年技術人才，使我國橋梁建設自主創新能力真正躋身於國際先進水平。”交通運輸部總工程師周海濤説。

　　不僅是橋梁建設扛起了自主創新的大旗，在新時代交通建設熱潮中，重大項目成為建設者們的練兵場與大舞臺，響噹噹的“中國製造”和“中國創造”則成為建設者們獻給祖國的最好禮物。

　　依靠自主創新，中國鐵路攀上了“世界第一高”。2006年7月開通的青藏鐵路，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。中國建設者成功解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題。這條“天路”運營六年來，西藏旅客數量增長了6倍，線路始終安全無事故，營造了“上面火車跑，下面羊吃草”的和諧美景。

　　依靠自主創新，中國隧道鑽穿了“世界第一長”。2007年通車的秦嶺終南山公路隧道，相當於3.6個北京長安街的總長度，是世界上最長的雙洞高速公路隧道。建設者打造的世界口徑最大、深度最高的豎井通風工程，660多米的深井被形容為地球上最大的“煙囪”。而工程創新的長隧短打技術，節省了投資約3.54億元，縮短了建設週期2.5年。

　　依靠自主創新，中國高鐵跑出了“世界第一速”。2010年12月，在京滬高鐵先導段，國産新一代高速動車組跑出486.1公里的時速，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。在掌握時速200至250公里動車組核心技術的基礎上，我國成功搭建了時速350公里的動車組技術平臺，研製成功時速380公里新一代高速列車，形成了具有自主知識産權的成套高鐵技術體系，中國鐵路的技術與裝備水平，實現了歷史性跨越。

　　（三） 從澀到甜——

　　天塹通途惠民生。四通八達的交通網縮短了出行時間，改善了出行條件，開創了嶄新的經濟格局。不刻意追求“新、奇、特”，建設實實在在的放心工程、百年工程是新時期建設者的追求

　　十年，一個從澀到甜的跨度。

　　天塹化為通衢大道，隧道打通深山老林，火車也可“貼地飛行”……多少年的夢想在這一刻化為現實，一座座山村、一位位旅客怎不笑靨如花！

　　從“走得了”到“走得好”，“索道醫生”鄧前堆笑了。2011年11月23日，雲南怒江上空30米，拉馬底吊橋通了，穿起怒族禮服的鄧前堆，激動地提高了一個調門，“夢想成真啊！有了大橋真方便！”多少年來，懸挂在峭壁上的索道一直是當地村民來往怒江兩岸的唯一通道。怒江暗流洶湧，鄉親們多麼希望有一座幸福橋連接兩岸。“再也不用溜索出診，重病病人也可以用車送去縣醫院。大家再也不用像鳥兒一樣飛過江！”

　　不僅在大西南，在大別山區、在黃土高原、在新疆生産建設兵團……新世紀以來，農村公路橋梁從無到有，不少山村的水泥路已鋪到了家門口，客運班車還開始嘗試公交化，極大地緩解了農牧民的出行難題。

　　從“排隊等客”到“旅客排隊”，拉薩市娘熱民俗風情園老闆多布傑笑了。“鐵路開通後，到這裡的遊客人數猛增，比過去翻了好幾番，生意紅火多了。”多布傑感慨，青藏鐵路打破了制約青藏高原旅遊業發展的交通“瓶頸”。從北京到拉薩的火車臥鋪票只要700多元，還不到機票價格的一半，這不僅為遊客節約了旅費，也使更多遊客有能力來西藏旅遊。

　　不僅在青藏高原，在海西特區、在三湘四水、在千湖之省……四通八達的路網改善了中西部的居住與投資環境，降低了物流成本，加快了産業承接與區域崛起的步伐。其中高鐵沿線地區的GDP增速普遍提高了20%。

　　從“大幹快上”到“和諧環保”，陽澄湖螃蟹養殖戶余建芳笑了。大規模的工程建設難免影響環境，京滬高鐵在陽澄湖上7次跨越，修建了181個橋墩、1858根樁基。從京滬高鐵動工之日起，余建芳就開始擔心自家的100畝蟹網從此要上岸曬太陽。“如今京滬高鐵已穿湖而過，我家的大閘蟹一個都沒少，而且公測顯示，這湖裏70多種水産品全部‘零減産'！而且，高鐵還送來了更多的客人買蟹、品蟹，真是財神爺！”

　　不僅是京滬高鐵沿線，在長江畔、在黃河邊、在青藏高原……港口輪胎吊機不見了往日的噪音和黑煙；公交車補充燃料時“喝”上了“LNG”；高速公路、國省幹線採用了新型瀝青路面，大大減少了對礦山的開採。新世紀以來，中國交通建設在注重功能與造型的同時，更加注重和諧環保，不僅要讓這一代人體味便利交通的“甜”，更要讓子子孫孫享受到綠色交通的“甜”。

　　十年間，四通八達的交通網打破了中國人固有的時空概念，開創了嶄新的經濟格局，成為我國經濟騰飛和社會發展的重要支撐。更值得注意的是，在始終堅持民生為本的十年間，中國交通發展擁有了更清醒、更務實的發展思路與理念。

　　正如交通運輸部副部長馮正霖所説，“我們雖然擁有了很多‘世界第一'、‘世界之最'，但是決不能刻意追求‘新、奇、特'，更不能盲目貪圖‘世界第一'。項目建設管理單位不僅要對建設一個什麼樣的工程心中有數，更要對交給人民群眾一個什麼樣的工程做到放心踏實。建設實實在在的放心大橋、百年大橋是新時期我國橋梁建設者應有的追求。”

　　（四） 從後到前——

　　中國標準譽海外。中國大跨度橋梁技術在質與量兩方面都引領了世界，中國企業闖入海外高端工程市場，並將“中國標準”應用於國際工程

　　十年，一個從追趕到引領的跨度。

　　“大跨度橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之後在日本得到了發展，而進入本世紀後，中國在質與量兩方面都引領了世界。”今年5月20日，在出席同濟大學橋梁學科創建60週年紀念活動時，國際橋梁與結構工程協會前主席、東京大學名譽教授伊藤學由衷地感嘆。

　　在2005年考察潤揚大橋時，伊藤學曾連説了三個“沒想到”：“沒想到建設速度這麼快，沒想到技術難度這麼高，沒想到中國的混凝土這麼漂亮。”伊藤學的三個“沒想到”恰恰代表了世界對中國交通基礎建設發展速度與質量的讚嘆。

　　這是建設理念從“粗放”到“精細”的跨越。十年前，我國交通基礎設施建設精度大都屬於厘米級，而超大跨徑橋梁、高速鐵路的所有建設標準都被提升到了毫米級，其建設標準不僅比肩，甚至超過了國際標準。

　　京滬高鐵架橋用的29251孔900噸級箱梁，每一個都有1000輛小汽車那麼重，比一個標準籃球場還大23平方米，可架設的誤差不超過0.5毫米；40萬塊精確無砟軌枕板，每一塊都是數字機床打磨監測，表面平整度誤差低於0.2毫米；4066公里接觸網電線，每一圈電線都有百十斤重，還要懸挂上十幾米高的電線桿，每米的平直度誤差都要低於0.1毫米。精細施工與管理保證了工程質量。如今，京滬高鐵運營滿週年，橋梁墩臺基礎和路基沉降最大未超過2毫米，大大低於15毫米的國際控制標準。

　　這是市場檔次從“低端”到“高端”的跨越。十年來，中國交通建設及裝備企業從産業鏈低端步步上移，在國際高端市場贏得了一席之地。

　　2009年6月，中國南車株洲電力機車有限公司從新加坡陸路交通局獲得了14台地鐵工程維護車招標採購項目的訂單。這是繼2008年底北車長客邁入“世界城軌最高門檻”——香港地鐵後，中國企業再次成功打入世界高端城市軌道車輛市場。

　　“中國城市軌道裝備産品早已打入海外市場，我們已經具備了與世界一流軌道客車製造商同臺競爭的實力，可以量身定制任何車型。”中國南車株洲電力機車有限公司總經理徐宗祥説，中國自主研發製造的軌道裝備産品技術含量越來越高，附加值也越來越高。中國城軌裝備的各種零部件已經遍佈丹麥、葡萄牙、德國、法國、意大利等發達國家，中國軌道裝備製造企業已經成為知名跨國企業的主供貨商。

　　這是産業鏈從“單一”到“集群”的突圍。十年間，中國交通建設事業摔打錘煉出一批批具有國際競爭力的建設隊伍，培養出具有國際知名度的技術領軍人才和高技能人才，提升了交通産業鏈的整體技術水平，實現了“中國標準”走向世界。

　　越來越多的中國企業衝進了國內高端市場，走向國際大舞臺。中交集團上海振華港機公司研製出亞洲最大、填補我國裝備業空白的4000噸浮吊，其港口機械連續多年佔據了國際市場逾70%的份額；長沙“三一重工”的高揚程混凝土泵首次打入了國內300米高塔施工市場；中國交通建設股份有限公司、中鐵山橋集團、法爾勝集團等一批企業，紛紛在馬來西亞檳城二橋、美國舊金山新海灣大橋、美國奧克蘭大橋等項目中中標，而且其中的一些項目已採用中國技術標準，受到了業主國的極高評價。

　　如今，全世界的目光聚焦到了中國的東南角。在這裡，被譽為世界公路建築史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大的跨海新地標——港珠澳大橋正在加緊建設。而在這個舞臺上，“中國創造”必將創造更多的世界紀錄與更高的國際聲望。