廣州的汽車限購政策來得很突然，之前似乎沒有任何徵兆。

　　6月30日晚通知限購新政，每月新上牌中小客車數為1萬輛，一年12萬輛，從7月1日起開始執行，僅留給消費者和市場短短幾個小時的購買時間。

　　廣州的汽車限購，很顯然在效倣北京，目的也是為了限制急劇增長的城市車輛，以緩解城市交通擁堵、改善環境。

　　北京此前已經實行了一年半的搖號限購政策，據相關部門説，治理擁堵效果明顯。

　　到目前為止，已經有北京、上海、廣州、貴陽等地，採取了限購或者拍賣的形式，對汽車的增長實行行政限制。

　　限購政策從短期來看，確實有利於迅速緩解城市的交通擁堵問題，但其副作用也漸漸凸顯。

　　限購影響當地汽車業的發展已經顯現。從汽車上牌數量來看，去年廣州中小客車新上牌量超過20萬輛。此次限購之後，每年至少限制了一半的汽車銷量。這對廣州市汽車市場的影響顯而易見，而北京的情況更加嚴重。

　　限購政策對於我國汽車業的發展也是一個沉重打擊。中國的汽車産銷從2011年開始進入了低迷期，在這種背景下，國家相關部門雖然也在努力提振車市，但目前來看，效果並不明顯。此番廣州限購，讓北上廣三大城市開始全面實行限購政策，三地對於全國的示範作用不言而喻，全國各地許多城市在未來有可能效倣三地做法。屆時，對中國汽車工業的影響將更加突出，汽車業想要重新回到2010年的輝煌時刻，更加困難。

　　限購政策的粗線條也顯得不夠人性化。這一搖號限購政策的推行，雖然體現了“搖號面前人人平等”的原則，但是對於一些搖號中而不買者，或者對於那些多人搖號、一人買車現象沒有更加細緻的針對措施，這在某種程度上造成了一定的不公。與此同時，對一些急需購車的消費者來説，亦沒有靈活的解決辦法。比如，是否可以拿出一部分購車名額採取拍賣的形式，讓那些具備經濟實力而又急需者能夠買到車。

　　限購的初衷和目的自然是解決交通問題，但在限購的同時，是否還有更好的解決擁堵的辦法呢？

　　從發達國家的經驗來看，交通擁堵，幾乎是所有大城市在發展到一定程度時必然面臨的問題。他們也提供了一些可供借鑒之經驗。

　　比如日本，就採取收擁堵費的方式，來限制局部地區的擁堵。有的國家規定必須有了車位才能購車，這都為限制汽車購買，緩解交通擁堵提供了經驗。

　　當然對於一個城市來説，規劃的合理性對於解決交通擁堵非常重要。一些城市經常大興土木、對馬路大肆開挖，對於功能區的定位和劃分不科學，都會影響交通的順暢程度。

　　有業內人士認為，除了限購政策，政府部門在公共交通的提供方面亦要有更大的投入，這樣才不至於讓市民出行受到限購的影響。目前北京、廣州等地的公共交通雖然發展迅速，但在上下班高峰時段，市民出行依然困難。

　　出租車頑疾也是影響城市交通的重要因素，在北京等城市，上下班高峰時段，乘客常常等候很久才能打到一輛出租車，造成許多消費者出行困難。

　　有專家認為，放開出租車市場的準入，降低出租車司機的管理費，讓更多的出租車參與競爭，將會減少市民購車衝動，極大緩解北京市的交通壓力。

　　相關部門在治理交通擁堵方面，需要考慮得更加週全，在政策制定上要更加科學。限購並非解決擁堵的唯一方法。