廣州市6月30日晚宣佈,對全市中小客車試行總量控制管理,年增量配額為12萬輛,試行期為一年。7月1日零時起,廣州將暫停辦理中小客車的註冊及轉移登記,購車須申請取得配置指標。(7月1日《京華時報》)

　　在巨大的擁堵壓力下,城市汽車限購,確實有著種種無奈的客觀背景。但是,當越來越多的城市加入“限購”行列、普遍選擇以此來治理城市擁堵之際,由此引發的各種進一步相關疑問和憂切,也就更加凸顯和逼仄了。

　　其一,“汽車限購”的多米諾骨牌,何處將是盡頭？“北上廣深”四大一線城市,已有三個城市選擇“限購”(上海的車牌拍賣制也是另一種限購),下一步,更多的城市是否也會進一步跟進甚至“群起效倣”？要知道,時下中國,存在交通擁堵的遠非只是一線大城市,而是大多數城市的一個普遍問題。公安部數據顯示,“全國667個城市中,約有2/3的城市交通在高峰期出現擁堵”。

　　其二,若“限購”被普遍效倣,其早已存在的合法性問題,如何有效化解？比如,它與《道路交通安全法》中有關汽車登記的法定條件,如何協調？進一步,它又與“沒有法律、法規、規章依據,行政機關不得作出影響公民、法人和其他組織權益或者增加其義務的決定”的政府法治要求,如何兼容？

　　其三,“汽車限購”與目前國家汽車産業政策之間的明顯衝突,又如何化解？去年,針對貴陽的“汽車限購令”,國家發改委曾明確表示,“此舉不符合《汽車産業調整和振興規劃》,我們從來不主張實施限購”。眾所週知,依據國務院2009年頒布《汽車産業調整和振興規劃》,“各地區、各部門要認真清理取消現行限制汽車購置的不合理規定”,其中就包括“牌照註冊數量”。

　　其四,“限購”普遍實行後,是否就一定能根本解決城市擁堵問題？如果不能,那又該怎麼辦？我們知道,“限購”雖然是一種兜底性的強硬治堵措施,但無論從經驗還是邏輯來看,它未必就是最科學有效的治堵手段。一方面,它仍是一種“以堵治堵”手段,並沒有從更積極的“疏”的方面著手,如“大力發展公交”、“改進城市規劃”;另一方面,即便在“堵”的層面上,相比“停車費”“車位管理”等,“限購”也不是更具成本優勢和引導力的治堵手段。這誠如北京市副市長劉敬民曾指出的,“北京購車搖號並不能真正解決交通擁堵問題”。

　　這種背景下,“限購”之後,城市擁堵依然,市民犧牲了自由購車權利，仍換不來城市的暢通，我們的城市交通管理又該何去何從？（張貴峰）