合資自主，自2010年誕生以來就一直成為中國汽車行業的關鍵詞之一，相信今後還將成為中國汽車工業的一大特色。只是，隨著市場和政策的變化，其形態也在發生著轉變。新能源，成為後來公佈合資自主企業的新標簽。

上海大眾、一汽-大眾、華晨寶馬、北京現代、東風悅達起亞(微博)等合資企業均不約而同地將合資自主鎖定在新能源車上。這與最早提出合資自主概念的廣汽本田和緊隨其後的上汽通用五菱形成兩個陣營。

想到一起的合資自主

大眾旗下兩大合資企業上海大眾“天越”、一汽-大眾“開利”合資自主品牌都定在電動汽車上，其産品去年就已登上國家工信部新車目錄；北京現代去年廣州車展期間高調宣佈了自己的合資自主品牌“首望”，其車型也鎖定電動車，首款新車將是基於伊蘭特打造的純電動車；華晨寶馬方面也確認，其合資自主品牌先期將推出混合動力車型；而東風悅達起亞總經理蘇南永日前也透露，合資企業下屬的自主品牌車型已在規劃中，將在第三工廠獲批後不久發佈，而計劃中的電動汽車，也將納入全新的自主品牌之下。較早發佈合資自主品牌的東風日産，“啟辰”品牌首款車型雖是傳統汽油車，但日後也會推出啟辰電動車。

市場能否換到技術

眾多合資企業對自主品牌的規劃如此步調統一，有分析認為，合資車企開發自主新能源車，將中方領入高端研發領域，是一種可喜的變化。在此之前，合資自主品牌多依靠外方舊有平臺，實際上對中方的技術提升並無實際助益。而新能源汽車現在尚處於技術前沿，中方介入新能源車平臺的開發，對深化技術合作、學習上是有利的。

的確，合資自主吃螃蟹者廣汽本田，其首款車型理念S1依照廣汽本田淘汰的老款思迪平臺研發而來，S1的外觀、動力、內飾與老思迪如出一轍，這不得不讓業內病垢。而S1目前慘澹的市場表現，也讓業界對合資自主提出諸多質疑。從目前披露的情況看，東風本田合資自主“思銘”首款新車也是基於老款思域而來，如此合資自主，是否是中國汽車産業需要的？恐怕外方為了佔領低端市場打壓傳統自主品牌，難免重蹈“市場換技術”時期的覆轍。

事與願違

一些人對合資自主鎖定新能源抱有希望，畢竟新能源是新技術。但也有分析人士對此提出質疑，中國的新能源車戰略才剛剛起步，由於價格相對高昂、消費者對新能源車認知度低，再加上充電站等配套設施建設極不完善等因素，中國的新能源車市場至少在未來10年內不具備大規模商業化的條件，因此，合資企業推出合資自主新能源車的做法，短期內很難為企業帶來豐厚利潤。而以追求利潤為天性的企業為何紛紛逆市而動，這與目前中國的政策要求有很大的關係。

知名汽車分析師賈新光（微博)認為，早在2009年國務院出臺的《汽車産業調整和振興規劃》中，就明確把新能源汽車和自主品牌作為發展自主品牌的戰略重點。此後，在合資公司中推出自主品牌和生産新能源車型這兩條，逐漸變成了一個不成文的規定，並在國家相關部門審批合資企業新建工廠項目過程中發揮效力。合資企業將合資自主鎖定新能源正是切中了國家政策。

而仔細分析也不難發現，上述宣佈推出合資自主新能源的企業，的確都有著迫切的擴産需求。一汽-大眾佛山新工廠、華晨寶馬瀋陽第二工廠、北京現代順義第三工廠、東風悅達起亞襄陽第三工廠都是在2009年之後獲得國家有關部門審批的。因此，汽車評論人張志勇認為，現在合資企業推自主品牌的新能源車，已經成了應付政策以獲得新工廠審批的武器。至於國家出臺政策以提高自主研發水平的初衷恐怕難遂心願。“外資企業辛苦研發出來的新能源核心技術肯定也不會甘願與中方共享，因此中方在與外資合作過程中學到的主要還是管理和創新思維，不能指望以此從根本上提升本土企業的新能源車研發水平。”

而從另外一方面來看，按照國家的新能源補貼方案，國産電動車可以享受國家和地方政府兩級補貼，而外方的新能源車已經被排除在補貼外，即使通用雪佛蘭增程式電動車VOLT已經進入中國銷售，但其進口的身份，加之無政府補貼，今後其市場競爭力也很難保障。因此，合資自主新能源的名分，也為跨國企業新能源車進入中國打開了突破口。