很多城市的教訓向我們表明，越是提早應對，把汽車進入家庭的時間向後推遲，社會成本付出越低。

　　本報報道，廣州繼北京、上海、貴陽後，成為全國第4個採取汽車限購政策的城市。業內人士認為，短時間內，東莞不會跟進出臺相關的汽車限購政策。

　　為城市治堵和治污目的而出臺的汽車限購，是政策選擇中最不具良治價值的下策，是城市政府不得不吞下的後悔藥。

　　無論是北京還是上海，從限購政策實施過程看，不僅城市行政管理成本大大增加，而且它也溢出了可觸感的排外效應。本來，作為京津唐和長三角的區域中心城市，北京和上海與周邊城市的交通流動應向一體化無阻礙的方向成長，周邊城市的車輛理應自由進出大都市。而限購後，為了防範市民到周邊城市購車挂外地牌照在京滬使用，北京和上海不得不運用大量人員嚴格排查外地牌照車輛，這無疑增加政府的管理成本，而發生在外地車輛上的查驗時間長、次數多，外泄出令人極度反感的排外效應。

　　可以想見，廣州限購實施，對外地車輛的查驗也當成為廣州必要的安排，否則，就有可能因為廣州人購買外地車輛在廣州駕行，讓限購令效果消弭于無形。而嚴格查驗外地車輛，周邊城市車輛到廣州的自由通行將受到限制，很可能衍生排斥一體化的效果。

　　正如專家學者所言，汽車限購其實是城市政府對汽車病缺乏預見而沒有超前採取應對舉措所致。就收入水平和財富能力而言，香港應該比內地一線城市擁有更多的汽車，但是，目前香港也只有60多萬輛汽車。面臨土地束縛，香港政府早在上個世紀七十年代就開始大力發展公交，實現了公交出行對私家車出行的高替代率；同時，香港政府對交通設施實現優化管理，在很大程度上加重了私家車使用的成本。因為及早應對汽車病，香港堵車的程度遠遠低於國內的一線城市，而令人反感的汽車限購令也沒有在香港出現。

　　汽車社會所帶來的種種問題，是歐美大都市都曾面臨的治理成本高昂的城市病，歐美城市的教訓向我們表明，越是提早應對，把汽車進入家庭的時間向後推遲，社會成本付出越低。就東莞而言，當下就應採取超前的防禦動作，如優化城市管理和落實公交優先的政策，降低私家車加速增長速度，今後的東莞才不會吞服限購這副後悔藥。