視點

　　□于祥華

　　TOD模式“以公共交通引導開發”的原則，實現了城市與市民的“和諧”與“雙贏”。它既拓展了城市發展的空間、優化了城市佈局，化解了城市病徵；更為市民生活帶來了便利和舒暢。

　　昨日，《佛山日報》報道，我省已決定將廣佛環線佛山段中的張槎、陳村兩個站場作為全省試點，探索建設“站場+社區”的TOD綜合開發示範模式。

　　所謂TOD模式，意為“以公共交通為導向”的開發和發展模式。具體是指以地鐵、輕軌及巴士幹線等公共交通的站場為中心，以400～800m(約5至10分鐘步行路程)為半徑，開發建設集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區或社區。目前，TOD已經成為國際上具有代表性的城市社區開發模式，被廣泛應用於城市開發中，尤其是城市尚未成片開發的“未熟”區域。張槎、陳村之所以被確定為全省“站場+社區”TOD綜合開發示範試點，即得益於其所處廣佛環線兩大站點及城市發展“未熟”區域的雙重“身份”。

　　應該看到，TOD模式的核心在於“以公共交通引導開發”，首先體現的是公交優先原則。當代城市特別是急劇膨脹中的國內大中城市，正為機動車數量迅猛增長帶來的“城市病”所困擾，優先發展公共交通，取代市民駕駛私家車的出行方式，已被各界公認為化解“城市病”的唯一路徑。而TOD模式，既無疑是公交優先原則的體現，也為優先發展公共交通提供了現實操作上的可能：一方面，在城市尚未成片開發的地區，政府通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格徵用，導入公共交通，形成開發地價的“時間差”，然後出售基礎設施完善的“熟地”，從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入，從而解決了大力發展公共交通特別是軌道交通存在的資金問題；另一方面，其以公共交通站場為中心、以5至10分鐘步行路程為半徑、生活配套完善的城市社區開發模式，正能為生活在其中的市民構築起“步行+公共交通”的出行和生活方式。

　　實際上，TOD模式“以公共交通引導開發”的原則，實現了城市與市民的“和諧”與“雙贏”。它既拓展了城市發展的空間、優化了城市佈局，化解了城市病徵；更為市民生活帶來了便利和舒暢。

　　香港，便是發展TOD模式的典範。在超高的城市密度下，香港仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，依靠的是其80%以上的公共交通分擔率。而香港公共交通的發展，很大程度上歸功於TOD模式。正是由於TOD開發對軌道交通建設産生的巨大需求，儘管香港的軌道交通線網建設起步較晚，但經過短短10多年的發展，就達到了很高的水平。如今，全港已有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的範圍內，以公共交通樞紐為起點的步行系統四通八達，貫穿于港島商務中心，給行人提供了極大的方便。

　　有理由期待，作為全省試點，廣佛環線佛山段張槎、陳村兩個站場的TOD綜合開發模式，早日“夢想照進現實”。