即將出臺的《節能與新能源汽車産業發展規劃》明確建立以個人和公共停車位分散、慢充這樣的充電體系，與電力部門主導的快換、快充模式完全不同。

新能源汽車發展的主要起因還是解決能源短缺、環境污染和氣候變暖。對中國來説，可能解決能源安全問題是首要的。

我國的汽車發展速度雖然跟前幾年相比有所放緩，但到2020年，汽車總保有量將是現在的3倍。這就意味著，對石油的需求是現在的好幾倍。去年，我國石油的對外依存度已經超過了55%，超過美國成為全球最高的國家。

其次，汽車的能效和二氧化碳排放法規在全球逐步嚴格和健全，那麼如果到2020年的時候，我國汽車動力系統沒有重大的變革，是不能夠達到這些要求的。

技術路徑和産業化進度

國際上，美國、歐洲和日本世界幾大區域，都把發展新能源汽車作為解決交通、能源安全環境的一個主要措施，但是各個國家略有差異。

美國側重於保證能源安全，它所有發展的新能源汽車，無論是法規性的，還是鼓勵性的政策，基本上都是能源法案帶出的；歐洲更多地側重於降低溫室汽體排放而推動；日本是為了産業競爭力和能源安全，這樣就形成了雙主題，也就有了雙動力。美國發展新能源汽車大致分了三個階段：第一個就是克林頓時期的PNGV計劃，最主要的一個解決措施實際上是動力的混合化，也就是混合動力解決方案；布什時期，更重視燃料電池，他認為要徹底擺脫對石油的依賴，用氫燃料；現在奧巴馬時期，側重於電動汽車，從plug-in混合動力到純電動。

日本是綜合的，它是在保證能源安全的情況下，更加注重産業競爭力，是綜合的計劃。當然近期國家支持的更多是純電動技術和燃料電池技術，但從産業來説，更加側重於混合動力技術。近期各國都有重大的政策和鉅額的資金投向在動力系統電動化方面，主要公司跟這些國家的政策也基本上同步。事實上，這些國家的政策都是公司推動、實施的。可以説，這些大公司基於各自的技術基礎、産品結構和市場的特點來推動，它們在技術路線上略有差異，但殊途同歸，基本上大方向還是動力系統的電氣化。

通用的技術路線圖是，從內燃機技術的改進到混合動力，再到純電動到燃料電池這樣的漸次發展；豐田的基本也是方向一致的；大眾的不太一樣，但技術路線和最終的目標是一致的。電動汽車或者説新能源汽車近10年的快速發展，現在可以説到了産業化的初期。這裡面有兩個重要的表徵：

一個是以日本為代表的混合動力汽車在全球已經實現商業化。它和傳統汽車已經具備相同的競爭力，甚至一定程度上競爭力更強；另一個就是從電動汽車角度來説，動力電池和驅動電機這兩個關鍵零部件，國際大的骨幹的汽車整車廠已經和這些關鍵的零部件企業建立起了緊密的戰略聯盟，這是新技術進入了産業化的一個重要標誌。

我們對國際汽車發展形勢的總體判斷是，發展電動汽車已經成為汽車産業未來主要發展方向之一。

混合動力汽車已經實現了商業化，到目前為止，豐田混合動力汽車全球銷量已經超過了330萬輛，已經成為完全商業化的技術和産品。插電式混合動力，得到以美國為主的國家的重視，奧巴馬上臺之後，政策的重要著力點就是推動到2016年，混合動力在美國完全的商業化，補貼很高。

另外一個鋰離子電池，能量密度、技術性能得到快速提高。純電動汽車應用前景被看好，但是由於性價比問題，以及電池關鍵技術性能仍然沒有得到核心的突破，未來至少5年左右的時間，仍然是電動汽車進行商業化的初始的階段。

燃料電池汽車現在已經在全球進行示範，商業化預期不像前幾年布什執政時期那麼高，但仍然作為一個儲備技術，被全球所重視。

我國規劃或將出臺

我國發展新能源汽車可以追溯到2000年，但真正大規模、成體系地開展電動汽車的研發，還是從建立了電動汽車國家863電動汽車重大專項、建立了三縱三橫的研發體系開始。

已經過去的兩個五年計劃，以及接下來的五年計劃，仍然就是按照這樣大的研發佈局開展國家的攻關。當然各個階段的重點會略有差異，但是“十二五”更多側重於更基礎的核心關鍵技術的突破。

我們國家在産品的技術水平和産業化能力方面，同國際先進水平相比還具有明顯的差距。現在，政策標準法規環境逐步向好，即將公佈的《節能與新能源汽車産業發展規劃》，我相信對於新能源汽車産業的培育，會起重大作用。它由工信部&&，聯合科技部、財政部制定。這個規劃也是由我主要參與起草的，有可能在近期發佈實施，它有可能是指導今後10年新能源汽車産業發展的一個綱領性的規劃。

規劃遵循的一個基本原則仍然是在汽車産業實施雙戰略。一是優化現有動力系統，大力發展節能汽車，就是傳統汽車的技術升級；二是開發新一代車用能源動力系統，大力發展新能源汽車。

這叫轉型戰略和過渡戰略雙重戰略並行互動，推動汽車産業的可持續發展。在節能汽車規劃的著力點是小型化、適度發展柴油車、推廣高效的汽油機、發展混合動力技術和發展高效變速器技術。這個規劃把普通的混合動力作為節能汽車來對待。

我們在規劃裏仍然認為，電動汽車在國家今後的發展、交通能源的替代方面仍然發揮重要的作用。

新能源汽車包括部分或全部使用電力這樣動力系統的汽車，這實際上是我們自己定義的，因為就全球上來説，沒有一個準確的新能源汽車的定義。這主要包括純電動，插電式混合動力和燃料電池這三大類。

純電動汽車在使用階段零排放，綜合能源的利用效率高，能夠徹底擺脫對石油的依賴，所以把它作為這一次能源動力系統轉型的戰略重點；插電式混合動力結合了純電動和內燃機的特點，能夠顯著取得節能減排的效果，把它作為近期的一個重點的具有競爭性的産品給予重視；燃料電池汽車，雖説産業化預期調低，但是由於它也是不用石油的，而且能效高，排放潔凈，仍然把它作為一個戰略性的技術，給予重視。

在這幾類電動汽車或者新能源汽車當中，把動力電池、驅動電機和電子控制這樣關鍵零部件作為核心技術給予重視。

在規劃裏，節能汽車和新能源汽車這兩類汽車的支持方式也略有差別。節能汽車更多地採取法規約束、政策激勵等綜合措施來推動其發展；新能源汽車，重點從關鍵技術的攻關、産業化培育示範、標準法規以及應用等給予全方位的、全環節的支持。規劃裏，重點提了六個方面的任務，其中仍然把培育自主創新能力作為重中之重，提出依託現有的産業集聚區，建立新能源汽車産業基地；依託三個重點的電池區域，建立電池産業基地；另外建立系統的新能源汽車零部件供應體系進行示範和推廣應用。一方面是十城千輛，示範繼續深入，在私人消費上有可能會逐步擴大；另一方面就是節能汽車，基於燃油與二氧化碳兩限標準，以及節能補貼，推動節能汽車的應用。

還有就是穩步推進充電基礎設施，因為新能源汽車的發展跟基礎設施關聯度很大，那麼這裡面要制定一個規劃，探索新型的商業模式。規劃裏有一個核心，就是明確建立以個人和公共停車位分散、慢充這樣的充電體系。寫這個規劃的時候，電力部門極力爭取希望用它的快換、快充模式，但是國家很明確，用分散、慢充這樣的模式。

營造産業發展環境，更多地需要標準法規和政策，規劃裏提出來9個方面的措施：修訂産業政策，加大財政補貼的力度，重點在示範上補貼上，在消費稅、購置稅上給予減免。我們以前購置稅是不能動的；基於燃油消費量限制標準的財稅獎懲制度；另外就是政府採購等等。（張進華為國家863計劃電動汽車重大專項總體專家組組長副組長、中國汽車工程學會常務副秘書長，ABR記者夏歡根據張在“2011中國（隨州）專用汽車發展論壇”上的講話整理，有刪節）