電動汽車供電模式標準還沒有制定，外資已趁機悄然而入，成為若隱若現的幕後推動者。

美國通用電氣幾個月前開始進入中國，推廣電動汽車充電站。而以色列的BetterPlace公司早在幾年前就有了中國的推廣計劃，並在去年開始進行了一系列實質性的推動。兩家公司都毫不隱晦──“要影響中國的電動車供電模式的標準制定”。

12月12日，BetterPlace與南方電網在廣州共同建設的換電體驗中心正式開放，演示了換電操作過程，並預期了未來換電站的推廣計劃。BetterPlace最近兩年在中國的活動，就是以獲得電網以及一些地方政府的支持，進而影響汽車企業為主。

此前堅持充電為主的南方電網，方向悄然轉變。“南方電網基本上已經確定以‘換電為主，充電為輔’的模式。”12月26日，南方電網旗下廣東電網的一位內部人士説。早已宣佈採用這一模式的國家電網，因南方電網的加入而“統一了電網的陣線”。

電動車商業化的春天就要來臨，然而大部分汽車生産廠商卻站到了另外一條陣線。

“電網公司熱衷換電，汽車廠商則大部分傾向充電。初看似乎電網的統一戰線控制了更多資源，但造車的畢竟是汽車廠商，誰勝誰負還難説。”清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世説。

外資聯合能源巨頭

坐落在廣州珠江新城賽馬場西南的換電體驗中心，除了開放當日人頭涌動之外，其餘的時光顯得很寂寥。

但開發電動汽車換電相關技術及服務體系等基礎設施的跨國公司BetterPlace認為，其在中國的推廣獲得了階段性的成果。

BetterPlace相關人士提供的信息顯示，其在廣州的換電體驗中心可在1分鐘內完成換電過程，汽車可以在5分鐘內駛離換電站。這就是被命名為“快換”的模式，他們認為這比至少需要20分鐘的快充模式便捷很多。

不僅僅展示技術方面的成果，BetterPlace最近的工作目標就是：與中國的汽車製造商、公用事業公司、地方政府和科研機構等多方討論發展合作關係。

與南方電網合作成行，是BetterPlace與公用事業公司和地方政府牽上線的第一步。根據雙方簽訂的協議，它們將共同推進換電模式的推廣。早前簽訂的協議顯示，雙方著力於南方電網服務區域內的電動汽車及基礎設施項目，將會促進電動汽車和可替換電池的發展。

事實上，BetterPlace的推手還不限於此，因為與南方電網的合作，廣州市政府也出現在雙方的合作意向書中，規定“廣州市政府將鼓勵廣汽及其他汽車廠商製造可替換電池的電動車。”

因為聖誕節假期，在倫敦度假的中國業務總監周江龍並沒有及時對BetterPlace未來在中國的發展計劃做出回復。但接近BetterPlace人士對本報記者表示，與南方電網進一步的合作正在洽談當中。

雙方初步意向包括，建立一個以可替換電池、網絡運營為基礎的商業合作模式，即在南方電網的服務區域內推廣可替換電池電動汽車及相關設施網絡。

南方電網也制定出了推廣計劃：在廣州、深圳等布點後，將會佈局珠三角，進而在高速路上布點完善網絡。

爭奪中國標準

BetterPlace進入中國兩年，事實上並未把大部分資金投入到建設換電站當中，而是促進相關政府機構和利益相關者的參與，盡力獲得政府政策支持，宣傳技術標準。BetterPlace希望自己的技術能成為中國的技術標準。

通用電氣聯合通用汽車在中國推廣充換電站，其目標之一也是“介入到中國的行業標準制定”。

中國電動汽車供電標準的制定者之一陳全世也表示：“外資確實也被邀請了參與到標準的制定過程中。”

BetterPlace公司採取了隱性的推動方式。南方電網一度宣稱以“充電為主，換電為輔”的模式，但在BetterPlace介入之後，開始調換模式。

根據BetterPlace提供與南方電網簽約時的資料顯示，今年4月28日，南方電網董事長、黨組書記趙建國的態度已經發生了明顯改變，“電動汽車如果只採用充電方式，耗時且造價過高，使用者在用電高峰時充電也會給電網帶來很大壓力。換電模式才是未來的趨勢。”

國家電網早已經確定以“換電為主”的模式。南方電網的轉變令中國的兩大電網公司開始“統一戰線”，在2007年開始就致力於換電模式解決方案的BetterPlace推動下，換電模式開始被人認為在中國市場佔據了更多的資源優勢。

通用電氣儘管帶著慢充模式來到中國，但很快發現形勢對己不利。它的競爭對手是國資委&&成立央企電動車産業聯盟的多家央企，而且BetterPlace公司推行的換電模式已經頗具效應。

通用電氣開始走捷徑。

在BetterPlace公司11月完成的C輪股權融資報告中，通用電氣成為它的一個重要股東。它和以色列股份有限公司、匯豐集團、摩根士丹利投資管理部等共同擁有這家公司。

BetterPlace公司自2007年起，開始在全球多個國家和地區推廣換電模式，在技術和網絡運營上擁有較大的優勢。

但陳全世對於其在中國的活動很擔心。他説：“電網公司以及一些機構的轉變是外資的推動，他們就是要制定中國的標準。現在的推廣實際上也是一些外資公司在推動。”

陳認為做實驗可以，但是要推廣還為時過早，因為存在安全隱患。他舉例説，歐洲不久之前就否決了換電模式的推廣計劃，規定五年內不得推廣該模式。“事實上，BetterPlace在歐洲是推不動的。”

車企為什麼要抵制？

12月26日，南方一家生産電動汽車企業的一位中層，在聽到南方電網改投“換電模式”後大吃一驚，稱馬上要向上級反映情況。這家企業一直堅持充電模式，推出的多款新能源汽車都採用插充設計。

“兩大能源巨頭聯合推進換電模式，可能會影響國家標準的制定。未來的電動汽車産業發展，也離不開電網公司的支持，所以電網的動向車企很關注。”一位業內資深人士説。

27日，比亞迪汽車相關人士表示，通過相關渠道已經獲知南方電網改投換電模式了，但比亞迪仍然會堅持自己的插電模式。國內大部分汽車企業幾乎都無法接受換電為主的模式，“汽車企業設計一款新能源汽車至少要兩年以上，投入資金數億元。如果一旦採用充電模式，他們將重新設計。”陳全世説。

據陳全世的了解，國內大部分車企現有新能源車型設計都採用了充電模式，包括上汽、東風、長安等等大型車企。“做汽車的才真正懂汽車，換電模式到現在為止還行不通。電池不固定，震動久了就可能出問題。現在這方面的試驗時間還不夠長。”

只要車企不贊同，推進模式就要受阻。對此BetterPlace心知肚明，早在去年BetterPlace便與奇瑞汽車簽訂協議，聯合開發量産型可更換電池電動汽車應用方案，並研究領先的電動汽車充電網絡解決方案。

但奇瑞更願意將其作為一個後備方案，奇瑞此後推出的QQ3EV、瑞麒M1EV兩款純電動汽車都採用了插電模式，採用換電模式的瑞麒G5EV要在明年才正式推出。“現在BetterPlace與奇瑞暫時沒有更多的合作計劃。”接近BetterPlace的業內人士説。

此外，BetterPlace還找過國內多家汽車企業要求合作，其中包括北汽，但卻無疾而終。不過，BetterPlace創始人兼CEO夏嘉曦(ShaiAgassi)今年早些時候明確表示，正在和幾家中國汽車製造企業談合作。

BetterPlace後來想通過和地方政府的合作，要求當地汽車企業合作，但車企並不買賬。與廣州的合作意向中，要求廣州政府“鼓勵廣汽及其他汽車廠商製造可替換電池的電動車”，但廣汽仍舊堅持插電模式設計車型。

就在兩大陣營馬上短兵相接之時，中電聯專職副理事長、標委會主任委員魏昭峰近日表示，電動車充換電設施的各項標準預計明年起就會陸續出臺。

“電網公司等相關利益組織推崇換電模式，實際上是想控制電池所有權(汽車企業只生産除電池外的整車，由電網公司出租電池)。而現在電池佔了電動汽車成本近六成，汽車企業不控制電池，利潤將減少大半。”一家電動汽車生産企業內部人士説。

此刻，BetterPlace正在全球加緊募集股權資金準備一戰，糾結在電池控制權背後的各種力量暗流涌動。