據中國汽車工業協會的最新統計顯示，今年1-11月，乘用車自主品牌共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，佔乘用車銷售總量的42.15%，市場佔有率較上年同期下降3.28個百分點。

對此，更有業內人士認為，就今年的本土乘用車企業來説，如果去掉出口增量，國內市場銷量是負增長。嚴格按照會計法計算的話，內資乘用車企業的主營業務總體處於虧損狀態，而且絕大多數人對於今後的市場前景持悲觀態度。

自主品牌真的陷入困境了嗎？自主品牌真的會因此而遠離成功而陷入失敗的陷阱嗎？

我們要回答這個問題，就必須先仔細探查問題的實質，而不是僅僅依據今天的一點點市場的挫折就得出結論。

沒有錯。2011年，本土汽車市場的增長確實出現了增長率的大幅下滑，而且與合資汽車企業相比，本土汽車企業的增長率下降更加嚴重。

不能否認，這種現象的背後有著本土汽車企業産品質量不高、品牌形象欠佳、技術研發能力不足等問題。但是，造成這種現象的更本質的原因並不在此。

2009年，中國政府出臺《汽車産業調整和振興規劃》，其中特別強調了汽車下鄉政策、購置稅減免等市場優惠刺激政策。

這種政策的出臺，極大地刺激了汽車市場的發展，特別是二三級市場在汽車下鄉政策的刺激下，有了超乎尋常的增長。

這種增長的原因就在於低級市場的政策彈性與價格彈性相較更高端的市場更高。也就是説，低端市場人群在政策刺激下，爆發的消費潛力要遠遠高於高收入人群。

這種政策的市場特性，在政策出臺時有更強的刺激作用。同樣，在政策退出的時候，則有更強的收縮作用。

也就是説，當政策退出時，低收入人群對於汽車消費的減少，要遠遠高於高收入人群。

這一高一低，自然就形成了市場增長的鴻溝。這種鴻溝可以稱為政策鴻溝。

從現實的汽車市場增長的具體情況來看，也確實如此。

在所有細分市場中，2011年受到政策進出影響最大的恰恰是微車市場，而微車市場在政策出臺時的正向高增長率與政策退出時的負向高增長率，都表明了政策的巨大影響。

這種政策影響到的市場的不同變化，恰恰具有一定的企業屬性特點。

即是説，由於本土汽車企業在低端市場具有較高的市場覆蓋率，合資汽車企業在相對高端的市場具有較高的市場覆蓋率，因此，中國政府相關刺激政策的出臺與退出，本土企業因此受到的影響就最大。

表現在市場方面，本土汽車企業的年度産銷規模就更加表現出大幅的波動，市場收入以及市場利潤，自然也跟隨市場表現而同方向出現異動。

可以説，本土汽車企業市場增長率在今天的更加大幅的回落，是對於過去兩年過高增長率的一種回調，這種市場回調，會讓本土汽車彌補過往兩年丟下的管理“功課”，從而準備在未來時期更加成熟地增長。

本土汽車企業在中國市場的表現，其實可圈可點。在一國汽車市場中，純粹本土品牌的市場佔有率，在美國汽車市場也只是在50%左右，而在意大利，菲亞特佔有30%的市場份額。

難道説，美國三大汽車公司的市場競爭力就大幅下降了嗎？

中國汽車市場已經成為國際市場的一個縮影，所有的國際知名品牌都已經成為中國市場中一個不容忽視的競爭力量，這些外資品牌在今天佔有不到60%的份額，其實已經是本土汽車品牌的一個非常不錯的成績。

因為，中國本土汽車品牌，今天與跨國公司的差距仍然很大，或者換句話説，本土品牌的增長潛力仍然很大。

假以時日，中國本土品牌的市場佔有率仍然會提高，而提高到60%的市場份額將不是一件困難的事情。