一方面是以北京為代表的城市限購、國人消費升級的需求，另一方面是合資品牌下探、包括合資自主車型搶市，2012年自主品牌面臨“內憂外患”的巨大壓力。

中國汽車工業協會上周公佈的數據顯示，2011年自主品牌乘用車遭遇市場的嚴峻考驗，共銷售611.22萬輛，同比下降2.56%，市場佔有率較上年同期下降3.37個百分點。

現狀

自主品牌銷量暴跌

且不論大批合資自主新車殺入市場會産生何種效果，2011年，自主品牌已經面臨嚴峻的考驗。

中汽協公佈的2011年汽車産銷數據顯示，入圍轎車生産前十的廠商為奇瑞、吉利，分列第六、第七，銷量分別為46.88萬輛和43.28萬輛。2010年同期，這兩個自主品牌車企排名第七、第八位，銷量分別為50.21萬輛和41.62萬輛，奇瑞下滑了3萬多輛，吉利微漲。

值得一提的是，2011年比亞迪汽車(微博)已經跌出前十，雖然其尚未公佈全年銷量，但是肯定低於第十名一汽豐田達到的39.97萬輛年銷量，比起2010年全年的51.71萬輛，銷量下滑比例至少超兩成。

從限購的北京市場來看，自主品牌的日子也最為艱難。雖然限購後銷量都有所下滑，但是合資品牌普遍能保持月銷百輛左右，而奇瑞4S店卻從月銷200輛暴跌至三四十輛，10余家自主品牌4S店在2011年退市。

影響

多位高管引咎辭職

自主品牌業績不佳，直接導致了多名業界知名的高管“下課”。2011年4月，華泰汽車總裁劉志剛辭職，華泰首款轎車B11市場表現不佳便是誘因。

2011年8月，因業績嚴重下滑，為比亞迪打下江山的比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰辭去所有職務，這也揭示出比亞迪內部的矛盾日深。

夏治冰離開比亞迪後不久，更是爆出其所在的銷售公司大幅裁員70%的消息，這讓比亞迪2011年的日子過得更加風雨飄搖。

上周，執掌江淮近20載的“教父”式人物左延安，也離開了他為之傾盡心血的江淮汽車。雖然對外宣稱左延安已到退休年齡，但是2011年，江淮汽車終結了連續15年保持50%以上增長的“業績神話”，這輛高速增長的列車急踩剎車才讓左延安“被退休”。

為企業立下汗馬功勞的元老級人物尚且如此，可見自主品牌視銷量如命脈，在競爭異常殘酷的市場中容不得一點閃失。

原因

缺乏競爭力是主因

自主品牌2011年緣何表現不佳，業內分析認為，汽車購買刺激性政策退出影響較大。2011年1.6L排量以下車型市場份額比上一年同期下降0.87個百分點，這也是自主品牌的主要陣地。

在鼓勵政策退出後，中國消費者購車更加理性，對車的要求也越來越高，原來熱賣的自主車型也開始受到冷落。2010年銷量排名前十的轎車中，自主品牌佔有三席，比亞迪F3更是奪得全年銷售冠軍的寶座，成為首個擁有這一榮耀的自主品牌車型，全年共銷售26.39萬輛。夏利和旗雲以19.87萬輛和17.35萬輛分列第七和第九位。

2011年，排名前十位的轎車中，只剩夏利一個自主品牌的身影，排名下滑一位至第八，年銷量也下降到19.65萬輛。上一年的銷售冠軍比亞迪F3甚至未進入前十名，落差之大令人咋舌。

市場由熱轉淡，自主品牌首先受到重創，這不得不讓人思考是何原因。平安信德（北京）整合營銷顧問機構首席顧問師邊建平認為，自主品牌缺乏競爭力，主要源於沒有核心技術，沒有品牌價值，沒有車型産品價值創新能力。

對手

合資品牌定位下探

自主品牌生存本已艱難，近年來，卻頻繁遇到合資品牌車型定位下探，甚至是合資自主搶市的情況。

無論是新奧拓回歸，還是雪佛蘭新賽歐殺入6萬元區間，合資品牌放下身段已經讓自主品牌應接不暇。銷量數據顯示，新賽歐上市以來連續18個月銷量過萬，這是讓幾乎所有自主品牌車企打造的自主小車都望塵莫及的成績。

此外，上市不久的東風悅達起亞(微博)K2，起步價達到7.29萬元，對於許多自主品牌高端車型已經構成威脅，其成績更不容小覷，也是連續數月月銷過萬。

與其同一平臺的北京現代瑞納，也是“萬輛俱樂部”的成員。這些放下身段的合資品牌小車，搶食了大量原本屬於自主品牌的市場份額。

合資自主有洋優勢

在2011年汽車市場並不景氣的情況下，寶駿630一經推出，第三個月就達到了月銷5000輛。記者從北京唯一一家寶駿4S店隆晟駿達了解到，其月銷量也超過了100輛。在北京限購的背景下，這樣的成績遠高於自主品牌平均三四十輛的月銷量。

中國消費者緣何對合資品牌，乃至合資自主品牌都更容易買賬？業內分析人士指出，合資自主品牌是依託合資品牌而生，有著“洋”背景，在市場推廣、品牌建設、售後服務方面，都傳承了合資品牌的優勢，比土生土長的自主品牌更具服務意識。

就拿啟辰來説，其首款車還未上市，已經全國佈局上百家經銷商，同時在新車上市之前，東風日産把尼桑品牌和啟辰品牌網絡做了共享，通過雙方的相互認證來維修對方的車輛。這樣就可以讓啟辰品牌的顧客在自己品牌經銷店網點少的情況下，一開始就能得到一個週到的、方便的服務。

“20公里範圍內啟辰用戶一定可以找到最適合你的服務店，這樣專屬銷售、全網覆蓋就達到了我們希望對啟辰的消費者打造一個最好的服務、高品質的服務的概念。網絡先行、服務先行，在人員建設、硬體建設等方面都準備好之後，才讓我們的顧客感受我們的用心，感受到專屬的服務，感受到全球品質的服務標準。”東風日産乘用車副總經理任勇在接受記者採訪時表示。

上汽通用五菱副總經理袁智軍也認為，寶駿630初步獲得市場認可，主要是因其具備了國際化的高質量標準，同時根據中國消費者需求設計了外觀和配置。業內專家認為，合資廠商做自主品牌，有著更國際化的視野，同時又可以降低生産成本，這是他們可以在“夾縫”中生存的優勢。

對策

自主品牌上攻高端

面對合資品牌産品下探、合資自主來勢洶洶，自主品牌也並未坐以待斃，隨著比亞迪渦輪增壓發動機和雙離合變速箱在新一代F3上應用、吉利6AT國産變速箱應用、觀致汽車成立等一系列動作，自主品牌開始了新一輪“上攻”高端之戰。

記者了解到，新一代比亞迪F3將搭載1.8L和1.5T兩款發動機，前者只匹配5速手動變速箱，後者則有望匹配6速手動變速箱和6速DCT雙離合變速箱，全部為比亞迪自主研發，這是自主品牌廠商首次應用自主研發的最為先進的動力總成系統。

吉利收購澳大利亞DSI自動變速箱廠多年後，終於實現國産6AT變速箱的應用，目前首款搭載該變速箱的車型SC7已經上市，更有利於吉利獲取喜歡自動擋車型的消費者的“芳心”。作為吉利上一輪進攻高端市場的作品，帝豪品牌EC7係已經達到平均月銷8000輛的成績，在市場站穩了腳跟。

2011年11月，奇瑞汽車與以色列集團合資成立的觀致汽車品牌發佈，這是自主品牌目前最具“國際化”色彩的團隊，外籍員工比例佔到25%，工作語言為英語。觀致品牌計劃2013年首款車型在中國和西歐同時上市，以成為中國汽車界的“蘋果”為目標，在目前自主品牌陣營中定位最為“高調”。

不過，平安信德（北京）整合營銷顧問機構首席顧問師邊建平指出，自主品牌車企普遍存在著認知盲區，不知道低端市場和中高端市場之間的競爭模式完全不同，所以，自主品牌總是採用低端市場的競爭模式來衝擊中高端市場，最終導致車型産品的價值優勢總是游離在顧客關鍵利益以外而失去競爭優勢。

大集團重拳“出擊”

在民營自主品牌積極保衛市場的同時，各大汽車集團也逐漸從沉浸在合資企業帶來的高利潤中甦醒，開始著力打造自主品牌，2012年將有多款大集團背景的自主新車殺入市場。

2011年廣州車展，一汽集團以令人耳目一新的方式發佈了歐朗品牌，這個定位為“激情、活力、時尚、運動”的青春品牌，不久前還發佈了音樂計劃，邀請時下年輕人青睞的歌手蘇打綠、叮噹、吳克群等人為其打造主題曲，一改一汽集團過去留給人們的沉悶印象，可見一汽集團對這個新品牌的重視。

2012年3月，歐朗首款小車將上市銷售，預計售價8萬-10萬元。

消化吸收薩博知識産權多年後，北汽基於薩博平臺的首款自主轎車産品2012年第三季度也將正式上市，這款融入北汽人多年心血的高端自主轎車，將搭載北汽發動機廠自主生産的渦輪增壓“心臟”，衝擊中高端市場。

東風風神首款中高級車風神A60也將於2012年3月底正式上市，三款車型均搭載2.0L發動機，還標配了隔熱玻璃、倒車雷達、後視鏡自動防眩目等裝備。此外，長安逸動、奔騰B90、廣汽傳祺首款SUV車型GS5等中高端車都將於2012年扎堆上市。