經濟半小時——降不下來的路橋費

　　主持人：我們關注廣東的公路收費情況。1981年，廣東建起首個路橋收費站，並最早嘗試“貸款修路、收費還貸”。在這種模式之下，廣東省的公路建設得到了飛速發展，儘管四通八達的公路帶來了交通的便利，但是高昂的過路過橋費也讓越來越多的車主叫苦不迭。這樣的收費是否合理？在廣州，有人就提出了質疑。

　　在廣州，記者認識了廣東格林律師事務所的趙紹華律師，貌不驚人的趙紹華去年做了一件轟動當地的事，他把廣深高速公路告上了法庭。

　　趙紹華 廣東格林律師事務所律師

　　趙紹華：當時我是，大概是十點多的時候，我是從深圳過來，從深圳過來，走到這個附近，走到這前面，大概是還有兩公里離出口的時候，車就沒油了，就停在這裡

　　其實事件並不複雜。去年7月21號夜裏，趙紹華沿廣深高速公路從深圳返回廣州，半路上油箱開始報警，勉強支撐到距高速公路出口兩公里的地方，汽車徹底拋錨。在支付了290元錢拖車費後，趙紹華總算把車拖到了公路收費站外的加油站。隨後不久，他就提起了訴狀，要求公路運營方承擔拖車費，退還50%過路費。

　　明明是自己的車沒油了導致拋錨，為什麼還要狀告公路運營方呢？根據趙紹華的描述，在駕車進入廣深高速後，自己的車汽油確實所剩不多，但由於他記得在120多公里長的高速公路途中有一家加油站，所以並未在意，然而當趕到記憶中的地點後，卻發現原來的加油站已被拆除，最終導致了拋錨。趙紹華認為，根據《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規範》，高速公路服務區平均間距不應大於50公里，最大間距不應大於60公里。在他看來，廣深高速屬於不合格商品，應減免收費。

　　孟浩 廣東省政協常委

　　孟浩：當你的收費服務達不到同比的時候，那他會考慮到服務的價格的一個調整問題。廣深高速公路實際上應該存在這樣的一個問題，

　　孟浩，廣東省政協常委，當地人稱“明星委員”，在趙紹華遭遇拋錨事件後，曾專程到廣深高速公路進行過調研，他旗幟鮮明地支持趙紹華的訴訟請求。

　　孟浩：現在廣深高速車流量很大，並且經常塞車、經常出事故。一齣事故以後，一塞車就幾個小時，這期間如果是沒有洗手間，沒有加油站的話確實是問題。

　　對於趙紹華的訴訟理由，廣深高速運營方認為，廣深高速原來有加油站，只是後來因為拆遷而停業。2010年9月3號，廣州市越秀區人民法院開庭審理了趙紹華一案，9月28號，高速公路運營方設置了臨時加油站，12月20日，越秀區人民法院一審宣判，趙紹華的訴訟請求超出法院管轄範圍，駁回趙紹華的訴訟請求，但趙紹華馬上提出了上訴。

　　趙紹華 廣東格林律師事務所律師

　　趙紹華：因為在我們的現實社會中，特別是在壟斷企業這一塊侵害消費者權益的事情非常非常多，很多人可能受到了傷害之後或者吃了虧之後就默默無聞，就算過去了，其實這種行為也助長了壟斷企業更進一步侵犯消費者的權益，只有每一個消費者都能像我這樣拿起法律的武器跟他作鬥爭，我想才能推動這個事情得到進一步的解決。

　　主持人：雖然一審敗訴，但趙紹華的這起訴訟卻是他從業十年來影響最大的案件。在趙紹華看來，花錢買服務是理所應當的，但是如果服務不到位自然就要減少收費。廣深高速公路連接著廣州、深圳和香港，建成通車一經有16年了，日車流量達到了當初設計流量的四倍，高速路變成了擁堵不堪的慢速路，但是收費標準一直沒變，還是每公里0.6元。這筆帳算下來是一個驚人的數字。

　　趙紹華 廣東格林律師事務所律師

　　趙紹華：從他公開的財務報表以及中方公司入股説明書上的信息來看，廣深高速公路利潤是非常驚人的，

　　在訴訟過程中，趙紹華曾經到工商部門調取了廣深高速公路運營方，廣深珠高速公路有限公司的資料，資料顯示，廣深高速公路由廣東省公路建設公司與香港合和發展有限公司共同合作建設，于上世紀八十年代立項建設，全長122.8公里，初始投資122.17億元，雙方投資各佔50%，1994年7月試通車，1997年7月正式通車。香港合和是香港的上市，很多數據都能從公開渠道查到。

　　趙紹華：這個是在網上查到的公開的一個財務報表，是合和公司的，合和公司關於廣深高速這一段是這樣講的，在過去一個財政年度，廣深高速公路日均車流量較去年同期輕微減少1%至32萬架次，日均路費收入財減少13%至人民幣871萬元，全年路費總收入為人民幣31.89億元。

　　趙紹華説，這是合和公司2008年的財務報告，這一年受金融危機影響，廣深高速路費總收入是近幾年來最低的，還達到了31.89億元。廣東省公路建設公司2010年曾公開募集過債券，募集説明書中也詳細介紹了廣深珠公司的財務情況。

　　趙紹華：2009年度廣深公司實現主營業務收入33億元，平均每日路費收入906萬元，凈利潤20.3億元。

　　根據趙紹華的統計，從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，平均每年路費收入28億元。廣深高速公路的正式通車運營時間是在1997年，雖然目前已經找不到1997年到2002年期間這條公路所收路費的公開數據，但按照業內人士每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，是投資的兩倍還多。廣深高速正式收費從1997年開始，核準收費期限30年，現在收費期剛過一半。

　　趙紹華：非常高，利潤非常驚人。把它説成印鈔機也不為過

　　就在訴訟期間，趙紹華分別向廣東省交通廳和廣東省物價局提高了申請書，要求對廣深高速公路收費標準進行重新審核定價。實際上，類似的呼聲早已不是第一次。關志鋼，廣東省人大代表。從2005年起就對廣深高速給予高度關注。

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　　關志鋼 廣東省人大代表 深圳大學文學院歷史系主任

　　關志鋼：我那個時候的判斷，我就認為它已經不再能夠承擔其它最初的這種高速公路這樣一種高速、高質量的這種服務，它已經不具備這樣的功能了。

　　關志鋼説，從2005年起，廣深高速的擁堵就成為常態，他和一些人大代表、政協委員多次呼籲擴路降價，但擁堵俞演俞烈。2010年關志鋼正式提交了建議。

　　關志鋼：當時我是建議乾脆停止收費，然後廣深高速基於廣、深這兩個大城市在珠三角的城市地位，建議把這條路，把它改造成為廣深快速幹道，就是成為廣深之間的一個城際幹線，我同時也提了，如果一下做不到，那麼就是説至少你應該適當的降低收費。

　　建議提出後，廣東省交通廳給予了回復。回復中強調，廣深高速收費經過審批，受法律法規保護；如果停止收費，會導致這一路段過於擁堵，影響珠三角地區城市一體化的進程，回復中完全回避了降低收費問題。

　　關志鋼：因為我們人大代表規定，對於政府機關它們的回復，我們還要有一個表態，表態分為“滿意”、“基本滿意”、“不滿意”，我給出的答案是“不滿意”，因為我認為你們可以做的事情不做，所以我不滿意。

　　主持人：事實上高速公路高收費的問題一直是大家關注的焦點。前不久河南368萬元天價過路費又一次刺痛了社會的神經。目前中國的收費公路超過10萬公里，佔世界收費公路里程的70%；平均收費約為每公里0.4元，與美、法、德等發達國家基本持平，甚至略高。而廣東的收費標準高達每公里0.6元。高速路搖身一變成了高價路。

　　高海生，趙紹華律師的同事，廣東省政協委員，同樣長期關注廣東的公路收費問題。去年底，高海生用了四個月的時間，對廣州市另外一條收費道路、華南快速路一期進行了詳細的調研。

　　記者：怎麼樣能想到花這麼大的功夫去做這個事情呢？

　　高海生 廣東省政協委員 廣東格林律師事務所高級律師

　　高海生：因為是這樣，因為華快其實從它建成之日通車起，其實沒多久，只有大概兩三年、三四年左右的時間就引起很大的爭議。

　　記者：早就有了？

　　高海生：對，在通車之後不久，大概三四年時間就引起很多的爭議。爭議的原因就是因為它貴、它亂。

　　記者：我現在所處的位置就是華南快線一期，我手裏拿的是高海生委員繪製的華南快線一期的收費圖表，根據高海生委員的調查，華南快線一期收費不僅高而且亂，標準不一，隨意性很大，那麼這裡到底亂到什麼程度呢，我們就一起來體驗一下。

　　華南快速路一期，南北走向，縱貫廣州市，北接廣汕公路，南連番禺區，全長15.6公里，總投資2.59億美元，由廣州隧道開發公司和華南（香港）快速公路發展有限公司合作興建，1998年開通。全線共設置廣圓、中山、黃埔等六個收費站。按理説，每公里收費0.6元，全程15.6公里應收費10元錢。但高海生發現，實際收費完全不是這麼回事。

　　高海生：（現場）交十塊錢？

　　工作人員：對。

　　高海生：不是才走一半路嗎，黃埔大道到這裡不才半路程，也收十塊錢的？

　　工作人員：對啊。

　　高海生：誰規定的？

　　工作人員：謝謝。

　　記者隨同高海生走的是華快一期黃埔至土華路段，地圖顯示，這段路只佔華快全路程的一半不到，但收費同樣也是10元錢。事實上，根據高海生的調查。在華快一期路段，有五段區間收費都是10元錢。也就是説，如果駕車從岑村上路，從黃埔下路，然後再進入華快到達土華終點的話，15.6公里就要交上20元過路費，平均每公里收費達到1.2元。然而，在華快的另一個區間，平均公里收費比這還要高得多。

　　高海生：交多少錢？3塊錢啦，這麼一段路才幾百米，怎麼這麼貴呢？

　　工作人員：這個我也不知道，物價局規定的。

　　高海生：物價局規定的，不是你們公司自己定的嗎？

　　工作人員：我們沒有這個權利定價權的。

　　高海生：這太離譜了，幾百米三塊錢。

　　工作人員：你打電話投訴它。

　　高海生：好。

　　記者們現在所在的地方是華快的中山到黃埔路段，即使是算上匝道，兩個收費站間距離也只有900米，收費竟是3元錢。

　　高海生：後來廣州臺的去現場測只有三百米主幹線收三塊錢，所以這個我説它是全球最貴的高速公路，這一點一點不為過。

　　廣東省政協常委孟浩也參與了高海生的調研。孟浩説，從總體上看，華快一期沒有突破15.6公里收費10元錢的上限，但在六個收費站之間做足了文章。

　　孟浩 廣東省政協常委

　　孟浩：在整體的收費區間不突破你的有關管理規定，但是我在各口的這種運營上，你就對我失去了一個控制。

　　孟浩和高海生告訴記者，華快一期1999年開通，2005年起執行現行標準，也就是從那時起，矛盾日益凸顯。近五六年來，要求華快調整收費的呼聲不斷，但始終沒有得到積極響應。如今，隨著城市一體化的推進，廣州到番禹出行增加，矛盾更是日益凸顯，記者隨後去了華快一期的經營單位廣州華南路橋實業有限公司。

　　藍興全 廣州華南路橋實業有限公司營運管理部營運經理

　　藍興全：這個收費標準不是我們提出來的，這個的話，是政府去確定，去審定的。

　　採訪中，藍興全反復強調，他們所有的收費都是經過相關部門審批，並不是亂收費。藍興全還透露説，華快一期總投資2.59億美元，當初設計流量每天16萬輛次，實際現在根本沒有達到，企業是在勉強維持運營。

　　藍興全：不是像買菜一樣的，或者説你想升就升，想降就降。

　　主持人：為了規範高速公路收費，我國在2004年頒布實施了《收費公路管理條例》，規定公路收費必須經過政府部門的審批。節目提到的廣深高速、華南快速路來説，都是經過相關部門立項、審批，收費單位也是按照審批標準來執行。所有的收費公路都告訴你他們是按規收費，難道高速公路的價格必須要居高不下才能完成還貸的要求嗎？

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　　林林 廣東省物價局黨組成員 巡視員

　　林林：如果説高，你要是按照其他我們現在全省統一的標準來説它是高。包括廣深高速公路是高，但我講真的有歷史形成的一些原因，因為早期的時候，他們都是2001年之間建成的，一個是1997年，一個是1998年，當時還是比較早的，有些歷史形成原因。

　　林林説，廣深高速和華南快速均建成于上個世紀末，當時根據公路的技術等級、投資總額、交通流量等因素確定收費標準。以廣深高速來説，當時設計流量8萬輛次，飽和流量14.4萬輛次，但實際，遠遠超出飽和狀態。

　　徐軍 廣東省公路管理局廣深高速公路路政大隊大隊長

　　徐軍：春運期間，春節達到每天35萬，最高是達到49萬車次。

　　由於珠三角地區加工企業眾多，春節時企業大多休息，這時的流量並不是最高的，日均流量保持在35萬量以上，相當於飽和流量的三倍之多，車流過多，導致了廣深的擁堵，但也給這條公路帶來了極其可觀的效益。廣東省交通運輸廳副廳長曾兆庚透露，廣深高速是廣東省效益最好的收費公路，對於廣深高速十年收費超過三百億的説法，曾兆庚説，他們正在查證之中。

　　曾兆庚 廣東省交通運輸廳副廳長

　　曾兆庚：具體情況我們也正在調查研究，每一年的這項工作都有審計的，都有相關部門的審計調查，我們也正在跟進這件事情。

　　但廣東省物價局黨組成員、巡視員林林承認，這一數字基本準確。

　　林林 廣東省物價局黨組成員 巡視員

　　林林：我們都有審計的，是300多個億。

　　對於華南快速路一期，廣東省物價部門也曾進行過多次調研。林林説，華快一期除了公路路面外，還有一座投資近四個億的華南大橋，但為了提高通行效率，並沒有為大橋單獨設置收費站。

　　林林：因為當時我們是把這兩個項目合併起來收費，當你知道這個橋不能按公里來收，這個橋按公里來收橋的造價不一樣，兩個並起來，老百姓不大了解情況的情況下，它的界定標準高了，這個是歷史形成。

　　但林林也承認，即使是考慮這些因素，現在回過頭來看，華快一期部分區間的收費標準確實值得探討。

　　林林：當時考慮我剛才講了幾個因素，現在反過來還是值得研究的。

　　記者：哪些方面值得研究？

　　林林：包括反映這些問題，你這麼短的路程（900米），是不是要收三塊錢，是不是。

　　然而，廣東省政協常委孟浩等人透露，對於華快一期，他們已經呼籲了至少八年。2006年，有關負責人就曾公開表示，會適時調整華快的收費價格，但距那次公開表態也已經5年了，華快降價始終難産。

　　對於華快一期調價到底難在哪，最終無從得知。但對廣深高速，記者採訪中有了新的發現，根據投資時的協議，在還貸期間，廣深高速的收入除了償還貸款外還有贏利的話，52.5%歸投資方，47.5%歸廣東方，還清貸款以後，未到30年期間的純盈利期，廣東方分52.5%，投資方分47.5%，而現在，廣東公路建設公司每年正是按照52.5%分利，就是説，廣深高速已經進入了純盈利期，每年廣東交通集團從中分得的純利超過10億元。採訪結束時曾兆庚告訴記者，對於廣深高速和華快一期，他們委託交通規劃中心，正在和相關部門協商，希望確定合理的收費標準。

　　曾兆庚 廣東省交通運輸廳副廳長

　　曾兆庚：需要時間，我們也需要時間去比較準確地能夠得到準確的、相關的資料。

　　記者：您講的時間有沒有一個日程表？

　　曾兆庚：看我們工作的進展情況，我們希望在適當的時候能夠有一個比較好的方案。

　　然而廣東省物價局的林林明確告訴記者，對收費標準如何調整，何時調整，目前還沒有具體時間表。

　　林林：因為這個還牽扯到很多部門之間的一些協調、溝通。我們當然想越快越好。

　　記者：現在還看不好時間表。

　　林林：沒有一個具體的時間。等這個工作一直在進行之中。

　　主持人： 在2011年中國物流發展報告會上，國家發改委經濟貿易司副司負責人指出，中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3，高速公路收費標準過高，應大幅降低。而事實上，關於公路的管理監督，我國已相繼頒布了多部法律法規。其中都對收費公路的管理作出了明確規定。但是在現實中我們往往看到這些法律法規淪為了一紙空文。那麼如何解決公路收費過高的問題呢？我們也採訪了一些專家學者，一起來聽一下他們的意見。

　　王錫鋅 北京大學法學院教授

　　王錫鋅：即使是從法律角度講，假設你把握住公共屬性的話，那麼什麼才叫真正的合法，你可以收費，但你的收費不能超過標準，這才是合法

　　王錫鋅，北京大學法學院教授，長期關注收費公路相關問題。王錫鋅説，對於公路，必須考慮它的公共屬性，不能等同於普通商品。另外一方面，根據我國《收費公路管理條例》，經營性公路的收費期限，按照收回投資並有合理回報的原則確定。而以廣深高速來説，它所獲取的已經遠遠超出合理回報。

　　王錫鋅：因此，假設我們通過數據發現一個道路的經營公司，它的收費已經遠遠超過投資的

　　兩倍，三倍，甚至十倍，那麼在這種情況下，你説它是合法還是違法，在我看來它違法，因為法律上説的是合理收益，而你獲取的是暴利，而這種暴利是以傷害公共利益為代價的。

　　中國消費者協會律師團團長，北京市匯佳律師事務所主任律師邱寶昌認為，雖然收費是經過了相關部門審批，但廣深高速、華快一期存在著事實上的侵害消費者權益行為。

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　　邱寶昌 中國消費者協會律師團團長 北京市匯佳律師事務所主任律師

　　邱寶昌：我們要強調的是民生，老百姓的衣食住行，老百姓通行的這種權益應該在公平的基礎上去審視它，而不是原來的有一個批文，五塊錢，十塊錢，就合法，合法的東西不一定合理。

　　邱寶昌認為，面對收費公路這種侵害消費者權益的行為，普通消費者很難和公路管理運營部門平等博弈，因此需要相關部門積極介入。

　　邱寶昌：就是我們相關部門應該對高速公路的收費，它的公平性，它的合法性，它的合理性進行審查，已經還完貸款的，是不是要停止收費

　　同時，就在今年兩會上，一些人大代表也提出建議，降低公路收費標準，讓收費回歸合理。黃細花代表提交的建議中指出，全世界收費公路14萬公里，約有10萬公里在中國，公路運輸成本中20%是各種路上收費。如果從廣州運送貨物到北京，成本甚至要高於從廣州運貨到美國。黃細花建議，相關部門應對全國收費公路進行全面檢查，痛下決心治理公路高收費問題。

　　黃細花 全國人大代表

　　黃細花：老百姓不明白它到底是一個成本是怎麼算出來的，它怎麼用的，到底是什麼時候能夠還貸完成，所以這一塊應該要需要有關部門進行多一點去調研，然後真正把那個收費的標準的能夠回歸到一個合理的一個標準，老百姓能接受。

　　全國人大代表徐源遠告訴記者，“貸款修路、收費還貸”，極大地促進了中國公路建設。上個世紀80年代初，中國還沒有一公里高速公路，2010年，中國建成的高速公路總里程已僅次於美國。但隨著中國經濟的發展，公路建設方式已需要調整。

　　徐源遠 全國人大代表

　　徐源遠：不能搞一種模式，根據你各個地方的財政收入來進行一個合理的配置的。

　　事實上，在廣東，反思已經開始。廣東省金融工作辦公室主任周高雄告訴記者，從建國初到1979年，廣東全省用於公路建設的資金只有3.5億元，1979年到2010年，投資達到了4400億，其中超過3000億來自於融資。但與此同時，“貸款修路、收費還貸”模式的弊端日漸顯現。

　　周高雄 廣東省金融工作辦公室主任

　　周高雄：因為我們廣東的路橋建設的負債已經超過一千六百個億，一千六百個億差不多還本的很少，所以將來如果再還不下去呢，會變成銀行的爛賬，影響經營安全。

　　周高雄説，據他了解，在當前路橋建設模式及管理體制下，收費並不等同於盈利。以廣東已建成的高速公路來説，三分之一虧損，三分之一保本，三分之一盈利。在珠江三角洲地區，政府路橋建設債務高達332億元，每年收費收入只有24.9億元。周高雄建議，可以通過路橋資産證券化融資，用政府未來的錢，用民間的錢來歸還路橋建設貸款。同時又可以在一省範圍內取消全部收費站，實行年票制，降低運營成本，從而降低出行成本。

　　周高雄：我們設計的工具和路線圖是比較適合廣東的實際，別的省的實際我不敢説，但是廣東的問題最複雜，廣東能解決，別的省也容易解決所。

　　而從未來發展來看，我國正全力以赴加快國家高速公路網建設，”十二五”期間，我國高速公路通車總里程將達20萬公里，屆時將超過美國，躍居世界第一。人大代表們也建議，除了投融資模式創新，從根本上看，加大財政投入，加快推進財稅體制改革力度，才可能更好地解決包括公路建設在內的諸多問題。

　　黃細花：可能地方政府壓力特別大，負擔特別重，因為它要管教育，還要管這個養老，還有管醫療，確實不容易，可能這個要它從財稅裏面拿出來修路確實非常難，因為修路這個投入非常大的，所以我們也希望能夠改革，這個財稅體制，這個多點地方能夠多點留存下來，能夠多點搞基礎設施建設，這樣的話，可能地方政府才能拿得出錢來修路。