沉石繪

　　北京停車費上漲已近一月，治堵效果如何？百姓有何感受？人們對治堵還有哪些期待？

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　　一看

　　交通擁堵有所緩解嗎？

　　政策效果初顯，重點擁堵區域即“提價區”的車流量與停車量均下降了一成多

　　北京市自4月1日起大幅提高中心城區停車價格，三環內大量停車位收費標準漲了5倍，被稱為“限行”、“限購”後北京“治堵”的又一劑猛藥。

　　新政已近滿月，實際效果究竟怎樣？

　　“絕對有變化！城裏的路好走了，擁堵時間短了！”北方出租車公司司機劉連革對停車費漲價舉雙手贊成。他舉例，原來北三環馬甸橋開往德勝門外方向，從早晨7點一直堵到九十點鐘，現在擁堵的時間短了。一些原本要等五六個紅燈才能通過的路口，現在基本等兩三個燈就可以通過。

　　記者分別在海淀區、西城區、東城區、朝陽區打車，隨機採訪了北汽、漁陽、九龍、萬泉寺等出租車公司的司機。他們均表示4月1日後，三環內路況有所改善，主要表現為擁堵時間縮短，擁堵程度下降，違章路側停車導致的擁堵點減少。

　　可是，與出租車司機感受不同，接受採訪的私家車車主大多表示，停車費漲價效果並不明顯。記者採訪了家住回龍觀、廣渠門、洋橋、新街口的4位私家車主，他們分別在萬壽路、金融街、國貿、崇文門上班，比較一致的看法是：上下班期間交通擁堵依然嚴重，在醫院、學校周邊行車依然緩慢。

　　“我上班距離就6公里，因為堵車，要花30多分鐘。原來怎麼堵，現在還是怎麼堵。”家住東南四環、在光華路一家諮詢公司上班的李先生坦言，因為公交換乘非常不便，公司絕大部分“有車族”依然開車上路，只是變換了停車的地方。

　　為什麼私家車主與出租車司機的路況感受不太相同呢？

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為：“出租車司機全天全市運營，私家車主要集中在通勤早、晚高峰出行，且線路固定，因此兩者可能出現感受差異。”

　　根據北京交通發展研究中心監測數據，調整停車費後，帶來以下明顯變化：

　　首先，一類區域停車場周邊的小客車流量下降較為明顯。一類區域停車場周邊的35條監測路段中，有27條路段的小客車流量有所下降，平均降幅為12%。比如在北二環小街橋輔路的平均車流量下降了13%，西二環內南濱河路的平均車流量下降了10.3%。

　　其次，提高收費區域的停車量少了。在跟蹤的11個監測地點中，7個監測地點的停車位利用率下降，平均降了16個百分點。比如，位於西二環中環廣場路側停車場的停車位利用率下降23個百分點，小街橋橋下停車場的車位利用率下降了4個百分點。

　　北京交通發展研究中心進行的車主調查問卷反映，價格調整後，29%的受訪者選擇採用其他的交通方式，這也從一個側面表明，價格杠桿在發揮作用，日均機動車出行總量將減少。

　　郭繼孚也坦言，政策充分發揮效用需要一段時間。在實施初期，效果還不會太明顯。

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　　二看

　　百姓生活受哪些影響？

　　對於工薪階層而言，漲價如同“割肉”，剛開上車的“好日子”變成了“苦日子”

　　儘管停車費上調不足一月，但“陣痛”已初步顯現，“有車族”的生活掀起了波瀾。

　　首先，私家車出行成本“水漲船高”，工薪階層感受到了較大的壓力。

　　從事銷售工作的趙菲在國貿上班。如果不開車，從她家到公司需要先步行15分鐘，再換乘一次公交、三次地鐵。由於早高峰出租車不好打，開私家車成了她上下班的最佳選擇。但令她心疼的是，本月工資的1/3都將用於停車。

　　趙菲算了筆賬，按照新標準，以每天最少工作8小時計算，現在一天要交停車費115元，比原來多支出90多元。即便週末不開車出門，每月也要多支付1500多元停車費。此外，由於小區停車位不夠，趙菲原本租用小區外的停車位。該車位月租也從原來的300元漲到了600元。“這樣算下來，每月停車費支出約2500元，是原來的3.5倍。對於工薪階層而言，漲價如同‘割肉’，剛來的好日子又變成苦日子了。”

　　其次，停車費漲價也刺激了逃避漲價的行為，違章停車現象大幅增加，加劇了“提價區”周邊的擁堵。

　　4月1日至15日，北京市交管部門對違法停放車輛開出7.6萬張罰單，平均每天達5429起，同比上升163%。衚同、主路連接線，以及醫院、學校、舊居民樓周圍，成了違章停車的“主戰場”。

　　北京市交委的調查顯示，價格調整後，18%的受訪者選擇在低收費區域停車，37%的受訪者選擇在小區周邊等不收費區域停車。這就意味著超過半數的受訪者不願接受調整後的價格。這些車主一旦上路，會因找車位而增加佔道時間，進而製造新的擁堵。

　　“老舊小區本來停車位就少，我們也是逼不得已才停在路邊。”車主高先生一個月內收到了2張罰單。“我們停車難，一些車主因為停車貴又跑來搶我們有限的車位，這不是雪上加霜嗎？”

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　　與此同時，市中心的部分停車場出現了車位閒置、生意慘澹、糾紛增加的局面。

　　公聯順達是北京最大的停車管理公司之一，其路側停車場在提價前兩周，停車數量減少了一半左右。在東城區新裕家園小區前的停車場，空閒的車位佔了2/3，收費員王文華無奈地表示，自從白天的停車價格由原來的2元/小時上漲為2.5元/15分鐘後，附近小區業主都不敢在這停車了。“生意不好，也不能打折，份兒錢標準還提高了，我們也愁。”

　　王文華還算是幸運的。在東二環金寶街，因為追討停車費，收費員被小汽車拖出幾米，造成顱內出血。漲價後，這樣逃費、衝關、與停車員糾纏甚至衝突的事件明顯比以前多了。

　　奇瑞QQ車主張先生説，按現在的停車費標準，在城裏開兩年車，累積的停車費會比自己車價還高。“買車時，誰想到現在停車像打仗似的，我親眼見過搶車位打起來的，真鬧心。”

　　儘管有“陣痛”，但也有積極的變化。停車費提高後，不少有車族已開始選擇乘公交，綠色出行的人多了，更多人感受到了“公交優先”的實惠。

　　“停車費上漲比油價上漲對我的影響更大。”北京停車費漲價第一天，去西二環金融街開會的周先生被收停車費72.5元，此後他出門辦事開始嘗試乘坐地鐵。“如果人們覺得開車出門太‘虧’，上路的車就會少了，這對大多數依賴公交出行的人們是好事。”

　　三看

　　“漲價”治堵公平嗎？

　　在提高小汽車出行成本的同時應加快公交建設；停車收費機制還應更動態、更靈活

　　“如果將交通擁堵比作排隊上廁所，政府不考慮增加蹲位，反而限制市民用廁，這公平嗎？”

　　“百姓富裕了，政府鼓勵買車，買了車又讓我們養不起車，這公平嗎？”……

　　不少車主對停車費調整頗有微詞。

　　當然，也有人認為，停車行為背後隱藏著巨大的外部成本，擠佔了土地、燃油、時間、公共投資等稀缺資源，提高收費標準是在回歸“用戶付費原則”。對不開車的居民來説，它體現了社會公平。

　　郭繼孚表示，判斷交通公平的大前提，不應局限于有車族的出行需求，而是全體社會成員的基本出行需求；不應局限于城市居民的購買力，還應考慮資源環境的承受力；不應局限于當代人的購車權利，還應考慮子孫後代的生存權利。“如果不讓小汽車公平地分擔這部分成本，就不能減少其不必要的出行需求，勢必加重擁堵。讓公交車與小汽車同時處於擁堵狀態，才是最大的交通不公平。”

　　郭繼孚認為，一個地區人均小汽車保有量雖受到經濟水平影響，但不是由富裕程度來決定，而是受城市人口密度約束。人口密度越高的地方，私家車擁有率反而越低。

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　　北京市小汽車保有量低於紐約、東京等特大城市，但是中心區人均汽車保有量卻遠高於這些城市。紐約曼哈頓77%的家庭沒有小汽車，香港九龍超過90%的家庭沒有小汽車，呈現“外高內低”的分佈。而北京市二環以內，人均小汽車擁有率是紐約曼哈頓地區的2倍，是東京內四區的1.5倍。如此高的小汽車擁有率必然導致交通擁堵。

　　實際上，採用經濟杠桿撬動擁堵頑石，並非北京獨創，而是世界上各特大城市必經的階段。上世紀三四十年代的美國紐約、六十年代的日本東京都曾遭遇同樣的擁堵困境。“我們今天走的路，與這些特大城市的歷史軌跡驚人相似。而經濟手段是眾多治堵方案中不可或缺的一部分。”郭繼孚説。

　　他舉例説，一輛小汽車，地面停車最少要消耗25平方米，地下停車要消耗40平方米，而北京人均居住面積才30平方米。“保障房還來不及建設，怎麼可能投入財力去保障車？小汽車不能無限制發展與使用，更不能與人爭地。”

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋認為，城市可持續發展需要與自然、資源和諧，公眾選擇不僅要考慮當代人的便利，還要考慮代際成本。北京每凈增100萬輛小汽車，就要增加停車面積30平方公里，這相當於二環內面積的一半，再造半個老北京城。此外，還要增加13.5億升的燃油消耗。“如果不提高出行成本，減少小汽車出行需求，我們不得不交給子孫後代一個尾氣污染、寸步難行的城市。”

　　出行需求是剛性的，但是出行方式可以選擇。然而，面對停車費提價後的出行，公眾的期待也很明確：

　　——公交保障能力要迅速跟上。公交不便正是多數車主選擇小汽車出行的原因。換乘難、線路繞、路程長、過度擁擠，是人們放棄公交出行的主要理由。4月15日，北京地鐵客流達697.43萬人次，再創歷史新高。許多人説，如今高峰時段乘地鐵如同春運擠火車，呼吸都困難。

　　——收費機制應更動態、更靈活。作為近20年城市交通狀況最佳城市，新加坡一直採用價格杠桿治堵。但是，它的停車收費價格、擁堵費徵收等，因路況、車況隨時調整、能升可降。“動態性、精細化的管理，讓城市治堵事半功倍。”吳洪洋説。

　　專家表示，停車資源需要加速整合。居民減少出行的同時，各社會單位內部資源應與居民需求對接，錯時停車，切實解決停車難的問題。

　　“北京治堵措施不是單一的，而是組合拳。28條措施中，提高停車費只是其中之一，從城市規劃、交通管理到交通執法，都在調整。”郭繼孚説，要將北京由小汽車高速增長、高強度使用、高密度聚集的“三高”之城，變為人口資源環境相和諧的活力之城，任重道遠。（記者 陸婭楠 余榮華）